Alpine A290 GTS zachwyca wyglądem. Ale takie problemy na drodze za 195 tys. zł?

Zapomnijmy już o Alpine A110 - do jego opisów użyto dotąd tylu epitetów, że żadnego z nich nie będziemy tu powtarzać. Kto miał okazję przejechać się modelem, który przywrócił markę Alpine do życia, ten wie, o co chodzi. Kto nie, niech żałuje i spróbuje jeszcze nadrobić, bo wygląda na to, że w tym roku pożegnamy się z nim na dobre. Tymczasem w salonach obok coupe zaparkowało Alpine A290 GTS. Jak smakuje na polskich drogach?

Najprościej mówiąc, mamy tu do czynienia z podrasowanym i zmodyfikowanym Renault 5 E-Tech. Ten model kosztuje jednak o około 50 tysięcy zł mniej i jest kierowany do zupełnie innej grupy odbiorców, których najwyraźniej jest sporo. A290 takiej popularności raczej nie zdobędzie.

Gdyby jednak auta kupować wyłącznie oczami, to A290 wygrywa wszystko. W stosunku do 5 E-Tech nadwozie Alpine jest bardziej muskularne, jego nadkola poszerzono aż o 6 cm. Swoje robi oczywiście "firmowy" lakier (jeden z czterech do wyboru) skontrastowany z czarnymi kolorami detali takich jak progi, słupki A czy lusterka. W nadkolach prężą się 19-calowe obręcze z oryginalnym wzorem kwadratu wpisanego w koło, które w każdym innym aucie tej wielkości wyglądałyby komicznie. Tu jednak "grają" z resztą.

Na masce widać "chrapę" z literą A - nawiązanie do legendarnego 5 Turbo z lat 80. Ale najlepszy detal to dodatkowe światła do jazdy dziennej z motywem krzyża. Identyczną sygnaturę mają też główne reflektory. Na deser nie zabrakło nawiązań do kraju pochodzenia - choćby flagi Francji umieszczonej na słupku C czy symbolu koguta w dolnej części szyby czołowej.

Konstruktorzy nie zdecydowali się na dużych rozmiarów tylny spojler, zamiast niego zastosowano jedynie ten typu "ducktail" - oczywiście wszystko w imię aerodynamiki. Także z powodu przepływu powietrza odpowiednio zmodyfikowano przednie wloty, tylne lampy, progi czy dyfuzor.

Stylizacyjnych smaczków nie brakuje także w kabinie. Na fotelach - identycznych jak w Renault 5 E-Tech, ale tu wykończonych skórzaną tapicerką Nappa i z mocniej uwydatnionymi boczkami - wyszyto nazwę marki obok francuskiej flagi. Kierownica, spłaszczona u dołu, ma wskaźnik centralnego położenia, przełącznik trybów jazdy oraz dwa ekstra przełączniki. Czerwony aktywuje funkcję "overtake", czyli przez 10 sekund napęd oddaje kierowcy pełną moc, niebieski służy do ustawiania siły rekuperacji. Oba mają nawiązywać do przełączników używanych w bolidach F1 i choć bardziej naturalne byłoby regulowanie odzysku energii łopatkami, a ten sam efekt "boostu" dostaniemy po mocnym wciśnięciu gazu, to oba wnoszą dużo klimatu, do którego czasem trudno przyłożyć miarę.

Żeby dostać się do wnętrza, trzeba pokonać szeroki próg - zimą, gdy jest on brudny, trzeba uważać, aby nie pobrudzić sobie nogawek spodni. Fotel umieszczony jest niestety o dwa piętra za wysoko - to oczywiście efekt "deskorolkowej" konstrukcji auta z akumulatorami umieszczonymi pod podłogą. Wrażenie siedzenia nieco "okrakiem" nigdy nie znika.

Fotele są za to wygodne, choć w ich wypadku trzeba napisać o trzymaniu bocznym, które jest co najwyżej przeciętne. Obsługa, jak to w modelach Renault i pokrewnych, jest intuicyjna, a grafiki multimediów nie zostały niepotrzebnie udziwnione. Z A110 zaczerpnięto przyciski do wyboru przełożeń na tunelu środkowym. Tak jak w coupe, są tylko trzy - bez trybu P. Po zaparkowaniu trzeba więc pamiętać o hamulcu ręcznym, chyba że mamy włączony auto hold.

W menu systemu multimedialnego znajduje się szereg nietypowych funkcji, jak choćby możliwość "szkolenia" z jazdy po torze czy różnego rodzaju wyzwania (także do jazdy torowej), które może przechodzić kierowca - to zapewne ukłon w kierunku klientów, którzy do tej pory pokonywali okrążenia jedynie wirtualnie. Nie przesłaniają one jednak najważniejszego - z obsługą Alpine A290 GTS nie ma najmniejszego problemu.

Układ napędowy składa się z 220-konnego silnika i zestawu akumulatorów o tak zwanej pojemności 52 kWh. Setkę auto osiąga po 6,4 s, a prędkość maksymalna została ograniczona do 170 km/h.

Jak widać, szału nie ma, ale przecież Alpine A110 też nie skupiało się na suchych liczbach. W obu autach dużą rolę gra niska masa własna - A290 GTS z kierowcą waży 1554 kg.

Do jazdy można wybrać jeden spośród czterech trybów - Save, Normal, Sport i Perso. W każdym odczucia są wyraźnie inne. Dwa pierwsze są najlepsze do codziennego poruszania się, w trzecim auto jest wyraźnie ostrzejsze i do jazdy w korkach jest zbyt nerwowe.

Komfort jazdy okazuje się nadspodziewanie dobry. To zasługa nowych amortyzatorów z odbojnikami, które sprawiają, że nawet na parszywie dziurawej drodze uderzenia są stosunkowo miękko "gaszone". Po wjechaniu w dziurę nie tylko nie dzwonią zęby, ale też nie masz wrażenia, że z auta odpadną koła.

W mieście Alpine A290 GTS jest zgodne z przewidywaniami. Ronda można przejeżdżać bez przekładania rąk, do zmiany pasa wystarczy niewielki ruch nadgarstka, spod świateł startuje się dynamicznie. Bardzo podobne odczucia daje jednak Renault 5 E-Tech, więc aby znaleźć pierwiastek Alpine, trzeba wyskoczyć gdzie indziej. Najlepiej na trasy rajdowych odcinków specjalnych Dolnego Śląska.

Jest grudzień, temperatura w okolicach zera, a na drogach bardzo nieprzyjazna mieszanka brudu i wilgoci. Niestety, przez cały okres trwania testu ani razu nie dane nam było pojeździć po stuprocentowo suchym asfalcie.

Przełączam Alpine A290 GTS w tryb Sport i wciskam gaz. 300 Nm momentu obrotowego trafia na przednie koła i to zdecydowanie za dużo dla zimowych opon. System kontroli trakcji mówi "stop" i ucina moc. Kolejna próba, tym razem pracuję prawą stopą ostrożniej, choć i tak przez ułamek sekundy zaczyna migać żółta lampka. Aby skutecznie wykorzystać potencjał Alpine na mokrym, trzeba więc dozować gaz z wyczuciem, a jazda "na maxa" jest nieskuteczna.

Problem jest taki, że auto na zimnej, wilgotnej i półwilgotnej nawierzchni ma tendencję do gubienia trakcji nawet przy prędkościach rzędu 100 km/h. Wciskasz więc gaz ostrożniej, co przekłada się na dynamikę - auto nie przyspiesza tak, jak się tego spodziewasz. Wciskasz więc mocniej i znów zapala się ta cholerna lampka. I tak w kółko…

W zakrętach Alpine A290 GTS okazuje się jednak bardzo sprawne. Nisko umieszczony środek ciężkości ma wpływ na przechyły nadwozia (te są niewielkie), a układ kierowniczy, mimo, że nie jest specjalnie komunikatywny i dość "przefiltrowany" pozwala płynnymi ruchami układać auto w zakręcie.

Podsterowność ujawnia się późno i jest łatwa do zniwelowania, a co bardziej sprawni kierowcy będą mogli pobawić się jazdą lekkimi uślizgami, bo system stabilizacji toru jazdy można całkiem uśpić. Wtedy wystarczy szarpnąć kierownicą i strzelić w hamulec, by A290 delikatnie ułożyła się bokiem, a na mokrym wystarczy tylko puścić gaz.

Zużycie energii Alpine A290 GTS trudno opisać inaczej niż jako rozczarowujące, nawet mając na uwadze zimową aurę. W mieście nie zeszliśmy poniżej 18 kWh/100 km, w trasie górsko-nizinnej (w dwie strony) uzyskaliśmy 18,9 kWh. Ten pierwszy wynik oznacza, że przejedziemy między ładowaniami jakieś 290 km, ten drugi - około 270. Dla przykładu - po przejechaniu 181 km (od 99 procent naładowania) podjechaliśmy pod ładowarkę z akumulatorami naładowanymi w 17 procentach. Na autostradzie trzeba się liczyć z tym, że przy 140 km/h auto zużyje około 29-30 kWh, co w najlepszym razie zapewni zasięg 180 km.

I tu dochodzimy do kolejnej słabości Alpine. "Baterie" można tu ładować z mocą do 100 kW, co jeszcze byłoby akceptowane przy ich "pojemności" - jednak podczas ładowania w szczycie osiągaliśmy zwykle 90 kW, po czym przez większość czasu moc wynosiła około 70- 80 kW. Przykładowe czasy ładowania na ładowarkach o mocy ponad 100 kW to: 34 minuty (23-100 proc.), 39 minut (17-85 proc.) czy 60 minut (14-100 proc. na ładowarce o mocy 50 kW).

Ci, którzy kupią A290 GTS dla wyglądu, po każdym wyjściu z auta będą się za nim obracać. Ci, którzy wydadzą 195 800 zł (choć w finansowaniu można dostać ofertę z ratą około 900 zł na miesiąc), dla sportowych wrażeń, mogą być nieco rozczarowani. Alpine A290 GTS nie jest hardcore'owym hot-hatchem - i być może właśnie ta jego przystępność na co dzień okaże się jego największą zaletą. Oczywiście, zaraz po wyglądzie. I tu pojawia się pytanie, czy za wyraźnie mniej tego wszystkiego w podobnym stopniu nie spełnia Renault 5 E-Tech.