Jak jeździć dieslem, by się nie psuł?
Co jakiś czas w naszej skrzynce pocztowej pojawiają się pytania dotyczące eksploatacji pojazdów. Część z nich dotyczy techniki jazdy optymalnej dla auta wyposażonego w silnik wysokoprężny.
Niestety, odpowiedź nie jest wcale jednoznaczna. Najpierw trzeba będzie zadać sobie pytanie, czy bardziej zależy nam na niskim zużyciu paliwa, czy bezawaryjności...
Większości kierowców ekonomiczna jazda dieslem kojarzy się z utrzymywaniem jak najniższej prędkości obrotowej. Jeszcze kilkanaście lat temu, gdy na rynku spotkać można było wiele wolnossących jednostek o zapłonie samoczynnym, takie podejście było jak najbardziej uzasadnione. Silniki tego typu, co z uwagi na ich budowę (m.in. duży skok tłoka) było zupełnie naturalne, niechętnie wkręcały się na obroty i - dzięki dużej pojemności - dysponowały wystarczającym momentem obrotowym przy niskich prędkościach obrotowych.
W ostatnich dwóch dekadach zaszły jednak ogromne zmiany w konstrukcji silników Diesla. Niemal wszystkie oferowane dziś jednostki wyposażone są w bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę czy filtr cząstek stałych. To, w połączeniu z niższą masą elementów układu korbowo-tłokowego i skróconym skokiem tłoków sprawiło, że charakterystyka pracy uległa zmianie.
W przypadku silników benzynowych stosunek powietrza do paliwa jest stały (14,7:1). Rachunek jest więc prosty - im szybciej kręci się wał korbowy tym szybsza wymiana gazów w cylindrach, czyli - wyższe spalanie. W jednostkach wysokoprężnych jest inaczej. Stosunek paliwa do powietrza nie musi być stały, więc wraz ze wzrostem prędkości obrotowej zużycie paliwa niekoniecznie rośnie w sposób wykładniczy. Osobno sterować można zarówno dawką paliwa, jak i powietrza. Wniosek? Częstsze korzystanie z wyższych prędkości obrotowych niekoniecznie powodować musi skokowy wzrost zużycia paliwa. Co więcej, wraz z rozwojem techniki, w silnikach wysokoprężnych pojawiły się rozwiązania techniczne, którym jazda z niską prędkością obrotową zdecydowanie nie służy!
Jednym z nich jest dwumasowe koło zamachowe pełniące funkcję tłumika drgań. Pozwoliło ono wytłumić wibracje silnika zwłaszcza w niskim zakresie prędkości obrotowych. Dzięki temu rozwiązaniu producenci silników mogli obniżyć prędkości obrotową na biegu jałowym, co nie pozostało bez wpływu na poziom zużycia paliwa. Niestety "wolne obroty" nowoczesnych diesli niebezpiecznie zbliżyły się do tzw. prędkości rezonansowej, przy której następuje samoistne wzbudzanie silnych drgań przez jednostkę napędową. Mało kto wie, że największe obciążenia dla układu korbowo-tłokowego występują w niskim zakresie prędkości obrotowych. Niestety, koło dwumasztowe tak dobrze radzi sobie z tłumieniem drgań, że kierowca nie ma świadomości, że obroty silnika są za niskie w stosunku do jego obciążenia...
Przykładowo: jeśli w starym, pozbawionym koła dwumasowego aucie, przy niewielkiej prędkości wrzucimy wysoki bieg i wciśniemy pedał gazu, jednostka napędowa wpadnie w silne drgania, które przenosić się będą na karoserię. Te są dla kierowcy jasnym sygnałem, że prędkość obrotowa jest zbyt niska, a wybrany bieg - zbyt wysoki. Takie samo zachowanie w nowoczesnym samochodzie z dwumasowym kołem zamachowym - przynajmniej teoretycznie - nie będzie niosło za sobą żądnych negatywnych skutków, poza wyraźnym spadkiem osiągów. Zabójcze dla układu korbowo-tłokowego i skrzyni biegów drgania zostaną bowiem "wygaszone" przez koło zamachowe.
Chcąc ograniczyć zużycie paliwa, wielu kierowców - nieświadomie - nagminnie utrzymuje silnik poniżej optymalnej prędkości obrotowej. Częsta jazda z obrotami poniżej 1500 obr./min generuje potworne obciążenia dla dwumasowego koła zamachowego. W ten sposób można skrócić jego żywotność o ponad połowę!
Zmiana nawyków powodować może wzrost zużycia paliwa na poziomie 1-1,5 l, który na pewno będzie odczuwalny dla portfela. W dłuższej perspektywie pozwoli jednak oszczędzić dobre 2-4 tys. zł - wydatek związany z przedwczesną wymianą dwumasowego koła zamachowego!
Trzeba również zdawać sobie sprawę, że jazda na niskich obrotach nie służy innym, drogim w naprawach, podzespołom. Należą do nich m.in. turbosprężarki i filtry cząstek stałych. Pierwsze wyposażone są z reguły w kierownice spalin mające na celu niwelować zjawisko tzw. turbodziury. Składają się one z szeregu osadzonych na specjalnym pierścieniu, ruchomych łopatek dostosowujących swoje położenie do ciśnienia gazów wylotowych (sterowanie ich położeniem odbywać się może na różne sposoby). Dzięki zmianie położenia łopatek (kąta ich nachylenia) turbosprężarka jest w stanie dużo szybciej reagować na zmiany ciśnienia spalin, czyli - wciśnięcie przez kierowcę pedału gazu. W gazach wylotowych silników wysokoprężnych spotkać można jednak dużo cząstek stałych (sadzy), które osadzają się w układzie wydechowym. Te z czasem potrafią zupełnie unieruchomić łopatki wirnika, co skutkować będzie znacznym pogorszeniem osiągów auta. Zjawisku temu sprzyja jazda ze zbyt niską prędkością obrotową, gdy ciśnienie gazów wylotowych jest niewielkie. Zastane "kierownice" turbosprężarek to typowa przypadłość współczesnych silników Diesla. Naprawa często wiąże się z koniecznością wymontowania sprężarki, co znacznie potęguje koszty.
Wnioski? Właściciele współczesny diesli musza nauczyć się osiągać kompromis między zużyciem paliwa, a wpływem stylu jazdy na przyspieszone zużycie osprzętu silnika. Dla utrzymania go w dobrej kondycji niezbędne jest stosunkowo częste wciskanie pedału przyspieszenia do oporu i - kiedy to tylko możliwe - utrzymywanie prędkości obrotowej powyżej 1500 obr./min. Trzeba też pamiętać o kilku podstawowych zasadach, jak studzenie turbosprężarki (polegające na nie wyłączaniu sinika zaraz po skończeniu jazdy), czy - odciążające koło dwumasowe - uruchamianie i gaszenie jednostki napędowej przy wciśniętym pedale sprzęgła.
Paweł Rygas
