Instalacja LPG - w których autach warto ją montować?

Jak wynika ze statystyk publikowanych przez Instytut Samar, w zeszłym miesiącu sprowadzono do Polski 69 941 używanych aut z Zachodu, co stanowi najwyższy wynik od 2008 roku. Zaledwie 42 proc. z nich wyposażonych było w silnik Diesla. Dla porównania, w lutym 2010 roku, udział diesli w prywatnym imporcie sięgał niemal 64 proc.!

Nagły odwrót od silników o zapłonie samoczynnym to wynik galopujących kosztów eksploatacji. Zużyte pojazdy, które szerokim strumieniem płyną do nas zza granicy, często wymagają poważnych napraw. Usterka wtryskiwaczy, turbosprężarki, filtra cząstek stałych czy dwumasowego koła zamachowego przekreśla z reguły wszelkie oszczędności na paliwie.

Właśnie z tego względu klienci szukają dziś głównie prostych silników benzynowych, które świetnie nadają się do zasilania gazem. Najlepiej sprzedają się obecnie jednostki wyposażone w pośredni wtrysk paliwa i hydrauliczną kompensację luzów zaworowych - atrybuty niezbędne do taniej i bezawaryjnej jazdy na LPG.

Z myślą o wszystkich, którzy rozważają właśnie zakup używanego pojazdu, mając na uwadze inwestycję w instalację gazową, przygotowaliśmy krótki alfabet obejmujący najpopularniejsze na naszym rynku marki. Przy jego opracowaniu kierowaliśmy się nie tylko informacjami zebranymi w toku własnych doświadczeń, ale też "czarnymi listami" szczególnie problematycznych dla "gazowników" aut, przygotowanych przez takich producentów instalacji gazowych, jak Prins czy BRC.

Które modele i jednostki napędowe dobrze radzą sobie z zasilaniem LPG, a dla których montaż instalacji gazowej okaże się pierwszym krokiem do poważnych problemów? Zapraszamy do lektury!

Paweł Rygas

Audi/Volkswagen/Skoda/Seat  
Benzynowy, czterocylindrowy 1,6 l MPI to prawdziwy hit rynku wtórnego. Z uwagi na swoją konstrukcję (pośredni wtrysk paliwa, hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych) jednostka jest wręcz stworzona do zasilania LPG. Decydując się na instalację czwartej generacji (wtrysk gazu w fazie lotnej) możemy spać spokojnie - na usterki gniazd zaworowych narażone są jedynie egzemplarze z głowicami wyprodukowanymi w Meksyku.

Biorąc jednak pod uwagę popularność i prostotę konstrukcji, nawet jej przyspieszone zużycie nie jest dużym problemem. Naprawa (czyli montaż sprawnej, używanej głowicy) nie powinna przekroczyć kwoty tysiąca zł. Trzeba jedynie pamiętać, by nie mylić jednostki 1,6 MPI z silnikiem 1,6 FSI (115 KM). Ten wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawia, że montaż instalacji gazowej przestaje być opłacalny! W LPG śmiało inwestować można za to w przypadku mniejszych jednostek, jak np. oferowanej w Volkswagenie Up! i Skodzie Citigo, trzycylindrowej 1,0 MPI, czy stosowanej m.in. w Skodzie Fabii 1,2 l o mocy 75 KM.

BMW

Większość silników niemieckiego producenta świetnie radzi sobie z zasilaniem LPG. Dobrym przykładem jest chociażby dwulitrowy, czterocylindrowy silnik N56 z wtryskiem pośrednim, który spotkać można m.in. w pierwszych generacjach serii 1 i X3 oraz "trójkach" typoszeregu E46 i E90. Niestety, w 2007 roku, przy okazji modernizacji, motor wyposażony został w bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawiło, że szukanie oszczędności w LPG straciło sens.

Starsze jednostki napędowe stosowane m.in. w popularnych E46 czy "piątkach" typoszeregu E39 i E60 na LPG pracują zaskakująco dobrze. Trzeba jednak pamiętać, że w niektórych modelach (np. E90) problemów przysparzać może sam montaż instalacji (konstrukcja podłogi bagażnika wymaga stosowania dodatkowych stelaży pod zbiornik, co może podnosić cenę usługi).

Citroen/Peugeot

Popularne silniki grupy PSA są wręcz stworzone do zasilania gazem płynnym. Podobnie, jak np. 1,6 l MPI konstrukcji Volkswagena, mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych i zaskakująco trwałe głowice. Na gazie świetnie sprawdzają się zarówno starsze jednostki 1,4 l i 1,6 l o mocy 88 KM i 110 KM (stosowane m.in. w Citroenie C4 i Peugeocie 307), jak ich zmodernizowane wersje 1,4 l VTi i 1,6 l VTi rozwijające odpowiednio 95 KM i 120 KM.

Bez obaw można też zdecydować się na montaż instalacji gazowej w przypadku benzynowego 2,0 l (136 KM) oferowanego m.in. w Citroenie C5 czy Peugeocie 407. "Niegazowalne" - ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa - są jedynie 2,0 l HPI (oferowane przez krótki czas w pierwszej generacji Citroena C5) i nowsze, doładowane THP.

Dacia/Renault

Zwolennicy jazdy na LPG śmiało sięgać mogą po auta z oferty Dacii i Renault. Na gazie świetnie sprawują się popularne, czterocylindrowe jednostki: 1,2 l 16V, 1,4 l 16V i 1,6 l 16V. Większych problemów nie stwarza nawet stosowany m.in. w Megane i Scenicu, turbodoładowany 1,4 l TCe o mocy 130 KM. Jednostka nie posiada jednak hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, a ich regulacja polega na wymianie tzw. "szklanek", co potęguje koszty obsługi (z tego względu warto zainwestować w system lubryfikacji, który przedłuża żywotność gniazd zaworowych).

Pamiętajmy też, by nie mylić silnika 1,4 l TCe o mocy 130 KM z jego następcą - 130-konnym 1,2 l TCe. Jednostka ta wyposażona została w bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawiło, że montaż instalacji gazowej stał się zupełnie nieopłacalny!

Fiat

Właściciele popularnych Fiatów (Linea, Bravo, Panda, Punto) z reguły nie mają większych problemów w czasie eksploatacji na LPG. Mimo konieczności ręcznej regulacji luzów zaworowych (stosunkowo prosta), na gazie świetnie sprawują się chociażby ośmiozaworowe jednostki o pojemności 1,2 l i 1,4. Zaskakująco dobrze radzi sobie również nowszy, turbodoładowany silnik 1,4 l T-jet (120 KM i 150 KM). Ten może się już pochwalić hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych, co pozwala ograniczyć czynności eksploatacyjne.

W każdym przypadku najlepszym rozwiązaniem okazuje się instalacja IV generacji (wtrysk gazu w fazie lotnej).

Ford

Już pierwsza generacja Mondeo wyposażona w benzynowe jednostki serii ZETEC (z plastikowym kolektorem dolotowym) zasłynęła, jako postrach gazowników. Niestety, przez lata niewiele się zmieniło. Ford to jedna z niewielu marek, w przypadku której można pozwolić sobie na uogólnienie - montaż instalacji gazowej do któregokolwiek z popularnych modeli to jawne proszenie się o kłopoty. Problemy z głowicami dotyczą w zasadzie wszystkich jednostek napędowych - od 1,3 l 8V (stosowanego np. w Fieście), przez całą rodzinę jednostek o pojemności 1,6 (niezależnie od rocznika) a na silnikach o pojemności 2,0 l kończąc.

Problem z wypalonymi gniazdami zaworowymi pojawić się może już po 20 tys. km (Fiesta), częściej dzieje się to jednak po około 50 tys. (Focus, Mondeo). Nie oznacza to, że aut tych nie da się "zagazować". Niezbędny okaże się jednak system lubryfikacji i instalacja gazowa wysokiej jakości (wszelkie oszczędności na wydajności parownika czy wtryskiwaczy odbiją się szybko na stanie głowicy!).

Honda

Z uwagi na ręczną regulację luzów zaworowych właściciele wielu japońskich pojazdów niechętnie decydują się na montaż instalacji gazowej. Konieczność kasacji luzów co 30-40 tys. km znacznie podnosi koszty eksploatacji na gazie. Na tym tle pozywanie wyróżniają się benzynowe jednostki Hondy z rodziny i-VTEC. Wprawdzie one również wymagają okresowej regulacji luzów zaworowych, ale w szesnastozaworowych silnikach 1,4 l i-VTEC (100 KM), 1,8 l i-VTEC (140 KM), 2,0 l i-VTEC (156 KM) i 2,4 l i-VTEC (201 KM) zastosowano prosty, śrubowy mechanizm (podobny do tego, znanego m.in. z Fiata 125!), co znacznie ogranicza koszty usługi (by wyregulować luzy nie trzeba kupować żadnych części zamiennych).

Dbając o terminowe wykonanie tej czynności serwisowej (najlepiej co - maksymalnie - 40 tys. km) możemy cieszyć się spokojną i oszczędną jazda na LPG. Wskazany system lubryfikacji - pozwoli przedłużyć życie gniazd zaworowych.

Kia/Hyundai

Z koreańskimi samochodami jest pewien problem. Teoretycznie, do zasilania LPG świetnie nadają się popularne, stosowane m.in. w Kii cee’d, czterocylindrowe silniki 1,4 l 16V i 1,6 16 V. Niestety, jednostki te występują na tzw. "czarnej liście" firmy Prins - jednego z najlepszych producentów instalacji gazowych. W każdym przypadku problem z wypaleniem zaworów nastąpić może już po 20 tys. km. Instalację LPG polecić można za to do silnika 2,0 16V (stosowany od 2004 roku m.in. w modelu Tucson).

Jednostka również trafiła na listę Prinsa, ale wypalenie zaworów następuje przeważnie po około 100 tys. km, na co - w perspektywie długofalowych oszczędności - można sobie pozwolić. Decydując się na montaż instalacji gazowej do "Koreańczyka" koniecznie zainwestujmy w system lubryfikacji!

Mercedes

Jedna z obiegowych opinii głosi, że "Mercedesy nie lubią gazu". Wzięła się ona z połowy lat dziewięćdziesiątych, gdy większość poruszających się po polskich drogach pojazdów tej marki wyposażona była w mechaniczny wtrysk paliwa K-Jetronic. W przypadku późniejszych modeli (W210,W203,W169) inwestycja w instalację gazową wydaje się być dobrym pomysłem. Silniki Mercedesa mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych i trwały łańcuch rozrządu. Wzmożonej ostrożności wymagają jedynie motory doładowane kompresorem. Doładowanie to wyższa temperatura spalania - a co za tym idzie - szybsze wypalanie się gniazd zaworowych (warto zainwestować w system lubryfikacji).

Zdecydowanie odradzamy "gazowanie" nowszych V6 i V8 z rodziny M272 (stosowane np. w W211). Silniki mają poważne wady konstrukcyjne (awaryjne wariatory, wycierające się koła zębate wałka wyrównoważającego i łańcuch rozrządu). Wniosek - dostarczają właścicielom wystarczająco dużo problemów bez LPG. Montaż instalacji gazowej tylko przyspieszy pojawienie się poważnej awarii, którą - przy okazji - trudno będzie zdiagnozować!

Mitsubishi

W przypadku samochodów japońskiej marki zdania użytkowników są podzielone. Silniki łatwo się "gazuje", ale poważnym problemem może być trwałość głowicy. W starszych modelach regulacja luzów zaworowych była problematyczna i droga. Z gazem nie radzą sobie zwłaszcza mniejsze, szesnastozaworowe jednostki o pojemności 1,1 l, 1,3 i 1,5 l. Wyższą trwałość, przynajmniej teoretycznie, wykazują jednostki serii MIVEC (np. ASX z silnikiem 1,6 l 117 KM), w których zastosowano hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.

Nie zmienia to jednak faktu, że naprawa uszkodzonej głowicy okazuje się z reguły koszmarnie droga z uwagi na brak zamienników. Wszelkie oszczędności na lubryfikacji i jakości instalacji gazowej (parownik, wtryskiwacze) zemszczą się w przyspieszonym tempie! Jeżeli zależy nam na dużych oszczędnościach związanych z eksploatacją na LPG lepiej rozejrzeć się za inną marką...

Nissan

Podobnie, jak w przypadku starszych konstrukcji Toyoty czy Mitsubishi w samochodach takich jak np. Primera P10/P11 jazda na LPG wiązała się z koniecznością okresowej regulacji luzów zaworowych. W nowszych modelach - jak np. Qasqhai - pojawił się kolejny problem. Auto znalazło się na "czarnej liście" firmy BRC z uwagi na możliwość uszkodzenia katalizatora. Zwłaszcza w przypadku silnika 1,6 l temperatura spalin wzrosnąć może do tego stopnia, że nastąpi stopnienie jego ceramicznego wkładu (co w konsekwencji będzie prowadzić do problemów z wtryskiem powodowanych przez błędy sond lambda). Kłopoty z szybko wypalającymi się na LPG katalizatorami dotyczą również takich modeli, jak X-trail i Primera.

Mniej problematyczny w "gazowaniu" (co nie znaczy,że problem stopionego katalizatora nie wystąpi) jest oferowany w Qasqhaiu dwulitrowy silnik (dostępny również w Renault). W jego przypadku trzeba jednak pamiętać o okresowej regulacji luzów zaworowych polegającej na wymianie popychaczy, co w dłuższej perspektywie stawia sens inwestycji w LPG pod dużym znakiem zapytania! Qasqhai z instalacją gazową nie wydaje się więc zbyt dobrym pomysłem.

Opel

Zwolennicy jazdy na LPG śmiało mogą się rozglądać za modelami z palety Opla i Chevroleta. Niemiecki producent przez długi czas niechętnie podchodził do wszelkich nowinek technologicznych (jak np. bezpośredni wtrysk paliwa), trwałe głowice z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych pozwalają długo cieszyć się bezawaryjną jazdą na gazie. Tego rodzaju zasilanie świetnie znosi większość starszych jednostek o pojemnościach 1,4 l, 1,6 l, 1,8 l czy 2,0 l niezależnie od zastosowanej głowicy (8 i 16 zaworów).

Co ważne, z alternatywnym paliwem bardzo dobrze radzi sobie również turbodoładowana jednostka 1,4 l 16 V o mocy 120 KM i 140 KM!

Subaru

Silniki typu boxer charakteryzują się pięknym brzmieniem, dobrymi osiągami i wysokim apetytem na paliwo. Niestety, obniżenie kosztów eksploatacji za pomocą instalacji LPG to zły pomysł. W silnikach japońskiego producenta zastosowano ręczną regulację luzów zaworowych. Ustawia się je na płytkach, koszty dodatkowo potęguje jeszcze kiepski dostęp.

Pamiętajmy też, że w przypadku czterocylindrowego silnika mamy do czynienia z dwiema głowicami, więc - po wypaleniu gniazd zaworowych - koszty będą dwukrotnie większe niż u konkurencji!

Suzuki

Montaż instalacji gazowej do auta tej marki nie wydaje się dobrym pomysłem. Specjaliści firmy Prins wielokrotnie wskazywali na problemy z niską trwałością głowic. Dotyczyły one m.in. Swifta z silnikiem 1,3 l 16V, SX4 z benzynowym 1,6 l 16V czy Grand Vitary 2,0 l 16V i 2,4 l 16V. W mniejszych jednostkach do uszkodzenia gniazd zaworowych dochodziło już po 20 tys. km.

Sytuacje dodatkowo komplikuje niezbyt przejrzysta polityka firmy dotycząca stosowania głowic z hydraulicznymi kompensatorami luzów zaworowych. W tym przypadku inwestycja w instalację LPG wydaje się niezbyt rozsądna.

Toyota

Jeszcze kilka lat temu eksploatacja Toyoty na gazie wiązała się z koniecznością stosunkowo drogiej (na płytkach) regulacji luzów zaworowych (silniki z rodziny EFE i ZZG). Na szczęście, w 2007 roku, w ofercie japońskiego producenta zadebiutowała nowa generacja benzynowych jednostek napędowych z serii ZR (pojemności 1,6 l, 1,8 l, i 2,0 l). W zależności od wersji silniki mogą być wyposażone w system zmiennych faz rozrządu dual VVT-i lub Valvematic (bezstopniowe sterowanie zaworami) - wszystkie mają jednak hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, co znacznie obniża koszty eksploatacji na LPG.

System Dual VVT-i z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych znajdziemy również w starszym 1,3 l VVT-i z rodziny NFR występującym m.in. w modelach Auris i Yaris. Wszystkie z wymienionych jednostek należą do niezwykle trwałych i świetnie nadają się do współpracy z instalacjami gazowymi!

Volvo

Osoby szukające wygodnego auta z solidnym, benzynowym silnikiem powinny zainteresować się stosowaną przez Volvo, pięciocylindrową jednostką o pojemności 2,4 l. Motor oferowany w dwóch wariantach mocy (140 KM i 170 KM) przez lata stosowany był m.in. w modelach S60 i V70. Duży moment obrotowy sprawia, że nawet słabsza wersja okazuje się zaskakująco dynamiczna. Największą zaletą tego silnika jest jednak jego "pancerna" konstrukcja, która - nawet na gazie - pokonuje przebiegi rzędu pół miliona km.

Inwestując w instalację czwartej generacji (wtrysk gazu w fazie lotnej) nie powinniśmy się spodziewać żadnych problemów. Z czasem pojawić się mogą jedynie niegroźne wycieki oleju, czy kłopoty z elektronicznie sterowaną przepustnicą (można ją naprawić, nie trzeba wymieniać całej). W tym przypadku trzeba jednak przymknąć oko na wyższy, niż w przypadku silników o czterech cylindrach, koszt montażu instalacji LPG.