Używane Volvo S40/V40 (1995-2004)

Volvo S40/V40 kusi nie tylko atrakcyjną sylwetką i skandynawską stylizacją wnętrza ale także - a może przede wszystkim - ceną. Najtańsze egzemplarze S40 kosztują ok. 6 tysięcy złotych. Najdroższe - ok. 20 tys. zł. Nie łudźmy się jednak, że chodzi tu o wyjątkową okazję. Małe Volvo tak naprawdę tylko z nazwy jest szwedzkie. W praktyce to wyjątkowy "składak".

Praca zbiorowa

Płyta podłogowa oraz zawieszenie to efekt współpracy z Mitsubishi. Silniki wysokoprężne pochodzą za zaplecza Renault. Jedną z benzynówek (1.8 GDI z bezpośrednim wtryskiem) zaprojektowali Japończycy. Dla optymalizacji kosztów samochód powstawał na jednej linii produkcyjnej razem z bliźniaczym Mitsubishi Carismą w holenderskich zakładach NedCar, które od podstaw zbudowano specjalnie dla tego celu, przy współudziale japońskiego partnera. W myśl założeń, samochody nie stanowiły dla siebie konkurencji. Carisma miała być samochodem popularnym, a S40/V40 celował w segment premium.

Sylwetce S40/V40 trudno odmówić elegancji i indywidualnego stylu. Wnętrze również może się podobać. Niezła ergonomia, przyjemne materiały. Szkoda tylko, że ich pasowanie pozostawia nieco do życzenia. Co ciekawe - w najstarszych egzemplarzach z deski rozdzielczej ściera się lakier. Oczywiście zdarzają się S40 z początku produkcji w stanie idealnym, ale nie jest to zasługa konstrukcji, tylko raczej szczególnej dbałości dotychczasowego użytkownika.

Na szczęście z biegiem lat jakość ulegała wyraźnej poprawie. Producent odświeżał karoserię, uszlachetniał wnętrze i modyfikował zawieszenie. Mamy zatem do czynienia z dość dużą liczbą wersji. Osoba zainteresowana zakupem powinna zapamiętać, że pierwszy lifting przeprowadzono w roku 1999 (przednie reflektory z gładkimi szybami, modyfikacja konsoli centralnej), a drugi - w roku 2002. Właśnie wtedy auto otrzymało charakterystyczne lampy przednie z ciemnymi wkładkami wewnątrz oraz zmieniony układ zegarów na tablicy przyrządów. Już w 1998 r. stosowano boczne poduszki powietrzne, a w najbogatszych wersjach mamy do czynienia z atrakcyjną tapicerką skórzano-materiałową.

Głośne zawieszenie

Volvo S40 na naszych drogach zużywa się tak samo jak większość samochodów tej klasy. Z przodu mamy typowe kolumny McPherson, dolne wahacze trójkątne i drążek stabilizatora. Niestety - sworznie są na stałe zamocowane w wahaczu, a zatem w razie potrzeby należy wymienić cały wahacz. Zaskakująca jest natomiast trwałość łączników stabilizatora, które spisują się lepiej niż u konkurencji. Warto zaznaczyć, że podczas jednej z modernizacji modelu zmieniono przednie amortyzatory i przeprojektowano sposób ich mocowania, a zatem jeśli dokupujemy coś w internecie trzeba przygotować się na ewentualne problemy z dopasowaniem. Z tyłu mamy konstrukcję wielowahaczową, którą Volvo określa jako Multi-link. Zdarza się, że wytrzymuje ona przebieg 100 000 km. Kiedy jednak coś się zużyje, koszty są spore. Przypominamy, że ich kształt, wykonanie i sposób mocowania zmieniał się w zależności od rocznika, czyli znów czekają nas problemy z doborem części. Regeneracja wahacza jest niezgodna z zaleceniami fabrycznymi i mało kto wykonuje ją prawidłowo.

Choć gama S40/V40 jest spokrewniona z Carismą, tylko nieliczne elementy podwozia są współzamienne. Potrafi je dobrać tylko ktoś, kto miał do czynienia z obydwoma autami i wie co do czego pasuje.

Szybko czy oszczędnie?

Gama silnikowa S40/V40 jest bardzo szeroka. Najbardziej polecane są trwałe, wolnossące benzynówki, ale uwaga - "czarną owcą" w gamie jest wersja 1.8i, czyli silnik zapożyczony z Carismy, wyposażony w bezpośredni wtrysk benzyny o mocy 125 lub 121 KM. Akurat ta jednostka sprawia problemy serwisowe a na dodatek nie możemy do niej założyć instalacji LPG, co dla wielu potencjalnych nabywców jest poważną niedogodnością.

Pozostałe wersje benzynowe jak są jak najbardziej godne zainteresowania. Trzeba jednak podkreślić, że warto obsługiwać je w wyspecjalizowanych serwisach, ponieważ mają specyficzną, warstwową budowę.

Uwaga! Jeśli ktoś przymierza się do montażu instalacji LPG, powinien wiedzieć, że w starszych benzynówkach stosowane są hydrauliczne samoregulatory luzu zaworowego (to duży plus), a w egzemplarzach z końca produkcji producent montował już popychacze o stałej grubości, a zatem ewentualne zmiany luzów nie będą samoczynnie skompensowane. Ewentualna korekta (przy LPG obowiązkowa co 20-30 tys. km) będzie kosztowała za każdym razem od 200 do 300 zł.

O ile benzynówki (nawet te z turbodoładowaniem) bez większych problemów potrafią przejechać choćby 400 tys. km, z dieslami bywa już różnie. Wszystkie pochodzą z zaplecza Renault i ich eksploatacja odbywa się według standardów francuskich. Typowym tego objawem są m.in. liczne zawilgocenia silnika już przy pierwszych 100 tys. km. Czasem przy tym przebiegu zdarzają się już poważniejsze, trudne do usunięcia wycieki.

Do wyboru mamy trzy wersje: 1.9 o mocy 90 KM z tradycyjnym pośrednim wtryskiem paliwa (niezbyt szybki, o przeciętnej ekonomice, wrażliwy na stałe obciążenie w warunkach autostradowych), 1.9 o mocy 95 KM (z bezpośrednim wtryskiem, stanowi rozsądny kompromis pomiędzy ceną zakupu, osiągami i spalaniem) oraz 1.9/102-115 KM z układem common rail - najnowocześniejszy w gamie, najcichszy, gwarantuje najlepsze osiągi, ale jest jednocześnie najdroższy w naprawach.

Wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężne mają rozrząd napędzany paskiem. Koszt obowiązkowej wymiany (w 1.8i co 70 tys. km a w pozostałych co 100 tys. km) to zwykle ok. 1000 zł.

Volvo S40/V40 należy do tych samochodów, które kupuje się raczej sercem niż z rozsądku. Owszem - jest starannie zabezpieczone przed korozją, praktyczne, funkcjonalne i dobrze wyposażone, ale pod względem jakości wykonania i zaopatrzenia w części zamienne nie wytrzymuje porównania z najbardziej popularnymi rywalami dostępnymi na naszym rynku. Polecamy go zatem wyłącznie tym, którzy szukają oryginalnego samochodu za przystępną cenę.

Volvo S40/V40 było wielokrotnie modernizowane. Poprawiano zawieszenie, wykończenie wnętrza. Odświeżano go także z zewnątrz. Mamy zatem do czynienia z dość dużą liczbą odmian.
Samochód zadebiutował w roku 1995, a po raz pierwszy zmodernizowano go 5 lat później. Zmiany najłatwiej rozpoznać po gładkich szkłach reflektorów przednich. Kolejny lifting nastąpił bardzo szybko - już na przełomie 2001/2002. Znowu najłatwiej rozpoznamy to po reflektorach przednich, które otrzymały czarne wstawki wewnątrz. Zmieniono także wygląd zderzaków, przeprojektowano wlot powietrza do chłodnicy. Przekonstruowano m.in. kierunkowskazy i lampy przeciwmgłowe. W opcji dodano światła ksenonowe. W modelach z końcówki produkcji powiększono rozstaw kół przednich o 18 mm, a rozstaw osi o 12 mm. Widoczne z zewnątrz są także nowe koła 15- lub 16-calowe z szerszym niż dotąd ogumieniem - 185/65 lub 195/60.

Po liftingu

Rocznik 1995

Rocznik 2002

Rocznik 1995

Rocznik 2002

Volvo S40/V40: historia modelu
1995: prezentacja Volvo S40 w wersji sedan (wrzesień) i kombi V40 (grudzień).
1997: nowe wersje silników.
1999/2000: pierwszy istotny lifting (gładkie lampy przednie).
2000: turbodiesel z wtryskiem common rail.
2002: drugi poważny lifting - czarne obramówki w lampach i nowy grill nawiązujący do sportowych modeli Volvo.
2003: nowa generacja modelu

Volvo S40/V40: typowe usterki i problemy
Volvo S40/V40 jest samochodem trwałym, ale już z niezawodnością bywa różnie. Użytkownicy skarżą się na szereg denerwujących drobnych usterek, które okazują się drogie w naprawach. Najwięcej powodów do zmartwień mają użytkownicy diesli, oraz benzynówek ze starymi instalacjami gazowymi.

• Uszczelki pod głowicą przepalają się zaskakująco często w silnikach wysokoprężnych I generacji (90 KM).
• Głośna praca zawieszenia - najwięcej problemów sprawiają tylne wahacze (tzw. "cukierki"). Uwaga - wraz z upływem lat ich konstrukcja była modyfikowana, stąd osobom niezorientowanym trudno będzie dobrać odpowiednie zamienniki. Ponadprzeciętnie awaryjne są także piasty kół przednich.
• Awaryjny układ zasilania w silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem benzyny.
• Brak części do obsługi starych, oryginalnych, holenderskich instalacji gazowych.

Volvo S40/V40: warto poszukać

• Zadbanych benzynówek sprzed liftingu. Dobrze znoszą sekwencyjne instalacje LPG.
• Egzemplarzy z końcówki produkcji, kupionych w kraju.
• Diesli common rail.

Volvo S40/V40: tego unikaj

• Starszych egzemplarzy z silnikami wysokoprężnymi. Są zwykle w fatalnym stanie.
• Benzynówek z bezpośrednim wtryskiem. Nie zamontujemy w nich LPG, są awaryjne i drogie w naprawach.

Benzynówki wolnossące: wszystkie z wyjątkiem wersji 1.8i są trwałe. Ze względu na nietypową budowę głowicy wymagają doświadczenia podczas dokonywania napraw.
DANE EKSPLOATACYJNE: interwał wym. rozrządu: 100 tys. km, interwał wym. oleju: 20 tys. km, zalecany olej: 10W40, pojemność układu smarowania: 5,5 l.

Benzynówki turbodoładowane: zasadnicza budowa identyczna jak wersji wolnossących. Turbosprężarki okazują się bardzo trwałe. Unikajmy egzemplarzy z LPG.
DANE EKSPLOATACYJNE: interwał wym. rozrządu: 100 tys. km, interwał wym. oleju: 15 tys. km, zalecany olej: 10W30 lub 5W30, pojemność układu smarowania: 5,5 l.

Diesle: w zależności od rocznika pod maską mamy 3 rodzaje: z pośrednim wtryskiem, z bezpośrednim oraz z bezpośrednim common rail. Wszystkie produkcji Renault.
DANE EKSPLOATACYJNE: interwał wym. rozrządu: 90 tys. km, interwał wym. oleju: 10 tys. km, zalecany olej: 10W40, pojemność układu smarowania: 5,0 l.

Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: Rafał Andrzejewski

Używane Volvo XC60 (2008-) - OPINIE

Używane Volvo V70 D5 (2002) - OPINIE