Używane Volvo 740/760 (1982-1992)
Czy to już klasyk, czy wciąż tanie auto na co dzień? Za tym drugim przemawia niezniszczalność serii 700, za pierwszym – słaba dostępność części.
Zawsze w cieniu Mercedesa, mimo porównywalnej trwałości i funkcjonalności - taki jest status Volvo 740/760 w Polsce. Ten samochód, choć jest niemal równolatkiem Mercedesa W124, wygląda znacznie bardziej archaicznie od niemieckiego konkurenta. Tanie egzemplarze Volvo serii 700 wciąż potrafią służyć do pracy (zwłaszcza jako kombi), ale widzieliśmy też już sedany z początku produkcji z "zabytkowymi" tablicami.
Jak na dzisiejsze standardy samochodów klasy wyższej, w Volvo 740/760 jest zaskakująco mało miejsca. Zwłaszcza za kierowcą osoby o wzroście 185 cm lub więcej czują się dość dziwnie, kolanami celując w brodę. W kombi po złożeniu tylnej kanapy uzyskuje się wprawdzie płaską podłogę, ale nie zmienia to faktu, że poprowadzona jest ona wysoko ze względu na tylny most i dyferencjał.
Twarda sztuka
Egzemplarze wyprodukowane w 1987 r. lub wcześniej korodują dość efektownie, ale rzadko narusza to strukturę nadwozia. Potem wprowadzono cynkowanie blach i samochody z końca produkcji twardo nie poddają się rdzy. Dziury w nadwoziu oznaczają, że wiele lat temu pojazd naprawiano po kolizji. Nadwozie ma solidną i bezpieczną konstrukcję.
Jeśli już pojawia się rdza, to atakuje ramę pomocniczą, w szczególności w miejscach połączeń gwintowych, podstawkę akumulatora i gródź w okolicy pedałów. Rdzewieją też drzwi i błotniki wokół kierunkowskazów. Uwaga na tylną klapę w kombi: jest aluminiowa, więc nie koroduje jak blacha stalowa, natomiast może się pokruszyć.
Wszystkie silniki w 740 i 760 to stosunkowo udane konstrukcje, są jednak takie, których lepiej unikać - nie ze względu na awaryjność, tylko z powodu trudnych napraw. Odradzamy auta gaźnikowe, zwłaszcza z gaźnikiem Pierburg, choć i nowszy Solex-Cisac jest problematyczny. Najmniej problemów sprawia układ wtryskowy Bosch LH-Jetronic, dostępny w silnikach 2.0 (B200F), 2.0 Turbo (B200FT) i 2.8 V6 (B280E/F). Odradzamy też wczesne egzemplarze V6 z nieparzystym zapłonem - zwykle mają już wyrobione wałki rozrządu. Warto podkreślić, że, wolnossące silniki benzynowe R4 mają bezkolizyjny rozrząd paskowy, więc zerwanie nie grozi katastrofą. Jednostki V6, turbo i diesle nie są już tak przyjazne użytkownikowi.
Z punktu widzenia osoby poszukującej youngtimera najciekawszy jest silnik 2.3 Turbo rozwijający 182 KM. Samochód z tym źródłem napędu do ok. 3000 obr. zachowuje się statecznie, a potem przyspiesza jak oszalały. Wrażenie jest niesamowite!
Z busa do limuzyny
Dziś taki manewr by nie przeszedł: diesla do Volvo przejęto z dostawczego Volkswagena LT. To 6-cylindrowa jednostka rzędowa o dużej wytrzymałości, ale podatna na pękanie głowicy, jeśli zaniedba się układ chłodzenia. Zwłaszcza że większość egzemplarzy 740 Diesel ma już przebiegi zbliżone do pół miliona kilometrów. Stosowano wersję turbodoładowaną i wolnossącą: ta druga wytrzyma dłużej, ale czy wytrzymają nerwy właściciela? (17,5 s do 100 km/h). Wersja Turbo jest nieporównanie szybsza.
Z każdym rokiem seria 700 nabiera więcej klasycznego charakteru i coraz mniej nadaje się do codziennej pracy. Tym Volvem można bez przeszkód jeździć na co dzień, ale wcale nie będzie to tanie. I dobrze: dzięki temu więcej aut przejmą pasjonaci, a nie ekipy remontowe.
Volvo 740/760: historia modelu
1982: debiut serii 700. Początkowo w ofercie tylko luksusowy model 760.
1984: do gamy dołącza 740.
1985: wersja kombi.
1988: lifting modelu. Zmieniono przód i tył nadwozia.
1990: znaczące odświeżenie, nowa nazwa: 940/960.
1992: zakończenie produkcji.
Volvo 740/760: typowe usterki i problemy
- Korozja nadwozia: problem dotyczy samochodów sprzed 1987 r. Rdzewieją podłużnice, gródź, dolne krawędzie drzwi. Uwaga na aluminiową klapę w kombi: nie widać na niej rdzy, ale może się kruszyć ze starości.
- Wyrobione wałki rozrządu i usterki układu zapłonowego trapią właścicieli wersji V6.
- Pękające głowice: to problem silników wysokoprężnych. Zwróćmy szczególną uwagę na stan i drożność chłodnicy.
- Uszkodzenia elektronicznie sterowanego nadbiegu w autach z "piątką" włączaną przyciskiem.
- Wyjący dyferencjał.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski
