Silnik 1.0 TSI oczami mechanika. "Nie liczyłabym, że zrobi 500 tys. km"

"Silnik jest względnie przyzwoity jak na swoją klasę, ale gdybym miała wybierać, wybrałabym jednostkę o większej pojemności. Silniki 1.0 to jednak małe jednostki, które mają krótszą żywotność i zrobią o wiele mniejsze przebiegi. Nie liczyłabym na to, że taki silnik przejedzie 500 tysięcy kilometrów." Tymi słowami zaczyna rozmowę z Interią Iwona Kornatko, właścicielka zakładu Morela Serwis Samochodowy w Łomiankach

Jednostka o pojemności 999 cm sześciennych ma aluminiowy blok i głowicę, trzy cylindry o średnicy 74,5 mm i skoku tłoka 76,4 mm. Stopień sprężania wynosi 10,5:1. W zależności od wersji silnik generuje od 75 do 115 KM, a maksymalny moment obrotowy 160-200 Nm dostępny jest już od 1500 obr/min.

Volkswagen zastosował w tej konstrukcji kilka ciekawych rozwiązań. Korbowód jest kuty, tłoki aluminiowe, a wał korbowy z małymi łożyskami ma ograniczać wibracje. Dzięki optymalizacji mas ruchomych udało się wyeliminować wał wyrównoważający, co w trzycylindrowej jednostce nie jest oczywiste. Kolektor wydechowy jest zintegrowany z głowicą, dzięki czemu gorące spaliny szybciej nagrzewają silnik. Układ wtrysku bezpośredniego pracuje z ciśnieniem 120-250 barów i wykorzystuje wtryskiwacze pięciootworowe.

Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym, a wałki rozrządu umieszczono w oddzielnej obudowie zamontowanej na głowicy. Silnik wyposażono w zmienne fazy rozrządu zarówno po stronie ssącej, jak i wydechowej. Pompa oleju łopatkowa z płynną regulacją ciśnienia dostosowuje je do obciążenia silnika, obrotów i temperatury oleju.

Lista powtarzających się problemów jest dość konkretna. Iwona Kornatko wymienia trzy główne bolączki, z którymi najczęściej zgłaszają się właściciele samochodów z tym silnikiem.

"Mała turbina przy krótkich trasach i wymianie oleju co 30 tysięcy kilometrów może sprawiać problemy nawet przy około 80 tysiącach przebiegu. Będzie wymagała regeneracji lub naprawy" - ostrzega Kornatko. Przedwczesne zużycie turbosprężarki potwierdzają też raporty z niemieckich przeglądów - utrata mocy i niecharakterystyczne odgłosy z komory silnika to sygnały, że turbo domaga się uwagi.

Drugim częstym problemem jest układ chłodzenia. "Pompa wody jest zintegrowana z termostatem i napędzana oddzielnym paskiem, nie jak w większości samochodów paskiem rozrządu. Dosyć szybko pojawiają się nieszczelności" - wyjaśnia właścicielka zakładu Morela Serwis Samochodowy. "Warto wymienić cały zespół. Próby ograniczenia kosztów i wymiana wyłącznie jednego elementu kończą się szybkim powrotem problemu. Obecnie nowy moduł oryginalny z paskiem to koszt około 1,2 tys. złotych, a czas wymiany to około 3 godziny."

Trzecia bolączka to nagar na zaworach w głowicy. To konsekwencja wtrysku bezpośredniego - paliwo nie omywa zaworów ssących, więc osady nie są spłukiwane w naturalny sposób. "Dotyczy to szczególnie egzemplarzy eksploatowanych w cyklu miejskim, na krótkich trasach. Można je wyczyścić" - mówi Kornatko. Problem jest typowy dla wszystkich silników z wtryskiem bezpośrednim, nie tylko dla 1.0 TSI, ale mały trzycylindrowiec pracujący głównie w mieście jest na niego szczególnie narażony.

Podwyższone zużycie oleju to temat, który pojawia się w kontekście wielu silników koncernu Volkswagen. W przypadku 1.0 TSI problem istniał, ale nie na taką skalę jak w niesławnym 2.0 TFSI.

"Zarówno w silniku 1.0, jak i 1.5 pojawiały się problemy z nadmiernym poborem oleju. Na szczęście nie były tak nagminne jak w słynnym 2.0 TFSI i dosyć szybko producent je wyeliminował" - mówi Iwona Kornatko.

Silnik przyjmuje 4 litry oleju o zalecanej lepkości 5W-40, a interwał wymiany to 15 tysięcy kilometrów lub 12 miesięcy. Jednak mechanicy jednogłośnie radzą skrócić ten interwał, szczególnie przy eksploatacji miejskiej. Wymiana oleju co 30 tysięcy, którą niektórzy producenci w przeszłości dopuszczali, to zdaniem Kornatko prosta droga do problemów z turbosprężarką i innymi podzespołami.

Tu pojawia się temat, który budzi najwięcej kontrowersji. Volkswagen w przypadku silnika 1.0 TSI nie określa konkretnego terminu ani przebiegu wymiany paska rozrządu. Dla wielu właścicieli to sygnał, że pasek jest "bezobsługowy". Iwona Kornatko ostrzega przed takim podejściem.

"Producent nie określa terminu i przebiegu, przy którym należy wymienić pasek rozrządu, co dla użytkowników, którzy ślepo słuchają zaleceń producenta, może być zgubne. Nie ma w samochodzie elementów wiecznych. Z naszego doświadczenia wynika, że bezpiecznie jest to zrobić w okolicy 180-200 tysięcy kilometrów lub co 5-6 lat" - radzi właścicielka serwisu Morela Serwis Samochodowy".

Nowsze wersje silnika 1.0 TSI z rodziny EA211 evo mają pasek rozrządu pracujący w oleju. Rozwiązanie miało poprawić trwałość i zmniejszyć hałas, ale pojawiły się poważne problemy. Pasek ulega degradacji szybciej niż przewidywał producent - jego fragmenty mogą zatkać smok olejowy i pompę oleju, co w skrajnych przypadkach kończy się zatarciem silnika. Volkswagen oficjalnie zaleca jego wymianę co 240 tysięcy kilometrów, ale pierwsze problemy mogą pojawić się już po 100 tysiącach. Objawami są stuki z okolicy rozrządu, nagłe gaśnięcie silnika lub błędy związane z synchronizacją.

Osobnym tematem jest zachowanie silnika 1.0 TSI w połączeniu ze skrzynią DSG. W wariantach o mocy 110-115 KM właściciele i testerzy zwracają uwagę na nieprzyjemne szarpnięcia przy ruszaniu - samochód potrafi oddawać zbyt dużo mocy na koła i "kangurować" przy niskich prędkościach. Problem dotyczy kalibracji oprogramowania i w wielu przypadkach producent udostępnił aktualizację sterownika, która łagodzi te objawy.

Manualne skrzynie pięcio- i sześciobiegowe współpracujące z silnikiem 1.0 TSI uchodzą za bezproblemowe.

Biorąc pod uwagę listę typowych usterek, silnik 1.0 TSI nie jest wcale tak bezproblemowy, jak sugeruje jego prosta, trzycylindrowa konstrukcja. Turbosprężarka, układ chłodzenia i nagar na zaworach to wydatki, na które trzeba się przygotować przy przebiegach powyżej 80-100 tysięcy kilometrów. Żaden z tych problemów nie jest jednak astronomicznie drogi w naprawie, o ile nie zostanie zaniedbany.

Jak podsumowuje Iwona Kornatko - koszty typowych napraw nie są astronomiczne, ale trzeba mieć świadomość, że litrowy silnik to jednostka o ograniczonej żywotności. Kto szuka samochodu na kilkaset tysięcy bezproblemowych kilometrów, powinien rozważyć większą pojemność.