Auto z duszą za grosze

W 1978 roku dyrektor generalny koncernu Renault, Bernard Vernier-Palliez, zdecydował o rozpoczęciu prac nad projektem nowej luksusowej limuzyny oraz spokrewnionego z nią czterocylindrowego modelu renault 20. Projekt otrzymał kryptonim X29.

Podczas projektowania wykorzystano najnowsze wówczas komputerowe programy 3D oraz zaawansowane techniki obliczeniowe nadwozia. Szefem zespołu stylistów Renault był Robert Opron, uczeń słynnego Flaminio Bertoniego. Opron stylizował m.in. nadwozie renault alpineA 310. Projekt nadwozia budził nieco kontrowersji. Spokojna linia i szeroki słupek C upodobniały bryłę auta do limuzyn, choć X29 od początku był projektowany jako pięciodrzwiowy hatchback.

Charakterystycznym elementem była duża, gięta szyba tylnej klapy, spotykana dotąd w sportowych coupe. Nieco kanciaste kształty sprawiły, że do modeli serii 20 i 25 przylgnęło wiele niecodziennych określeń, jak chociażby "katafalk". Mimo wyraźnie zarysowanych kantów, w momencie debiutu renault 25 był samochodem o rekordowo niskim współczynniku oporu powietrza. W zależności od wersji wynosił od 0,28 do 0,31.

Design kokpitu i wnętrza zlecono włoskiemu styliście Marcello Gandiniemu, twórcy

m.in. nadwozia Lamborgini Miura i Countach. Ogromna kubatura (ilością miejaca wewnątrz samochód śmiało konlurować mógł z mercedesem klasy S) zagospodarowana została czytelnie i schludnie. Linie deski rozdzielczej modelu 25 odnajdziemy nawet w jego następcy - renault safrane.

Prototyp był gotów już pod koniec 1981 roku. Wówczas rozpoczęto też testy drogowe. Model otrzymał nazwę Renault 25. Jednostki napędowe oraz inne podzespoły pochodziły z modeli 20 oraz 30. W niespotykanej jak dotąd skali zastosowano systemy elektroniczne. Wspólnie z firmą Bendix opracowano sterowany elektronicznie wtrysk paliwa Renix, zasilający silnik o pojemności 2.2 l i mocy 123 KM, który zastosowano w seryjnym Renault 25 GTX. Gamę silników benzynowych otwierała czterocylindrowa jednostka o mocy 103 KM i pojemności 2.0 l. Więcej oferował silnik V-6 (opracowany wspólnie przez Peugeot, Renault i Volvo - PRV) o pojemności 2.7 l i mocy 144 KM, który był zasilany wtryskiem paliwa Bosch K-Jetronic. Prędkość maksymalna wersji V-6 wynosiła 201 km/h. W ofercie znalazły się także: wolnossący silnik wysokoprężny 2.1 l o mocy 64 KM oraz jego 85-konna wersja z turbosprężarką Garret T2. Renault 25 Turbo D/DX osiągało 172 km/h, i należało wówczas do grona najszybszych diesli na świecie. Do wyboru była pięciobiegowa skrzynia manualna lub dwie przekładnie automatyczne.

We wnętrzu zamontowano komputer pokładowy z syntezatorem mowy. W jednym w wybranych języków informował on kierowcę o wystąpieniu usterek, jak np. zużycie klocków hamulcowych czy przepalenie żarówek. Światową nowością, która dziś jest dość powszechnym rozwiązaniem, było umieszczenie w kierownicy sterowania specjalnym zestawem audio (4x20W). Na francuski rynek przewidziano pięć poziomów wyposażenia. Już podstawowy obejmował wspomaganie kierownicy oraz elektrycznie podnoszone szyby i regulowane lusterka a także centralny zamek z pilotem na podczerwień. W kolejnych poziomach wyposażenia oferowano wspomniany już system audio opracowany wspólnie z firmą Philips, system ABS, skórzaną tapicerkę, elementy ozdobne wykonane z naturalnego drewna oraz panel z wyświetlaczem danych.

Samochód produkowany był wyłącznie w zakłady w Sandouville nad Kanałem La Manche. Prezentacja Renault 25 odbyła się 21 marca 1984 roku. Niedługo po debiucie wprowadzono budowaną w firmie Heuliez wersję Limousine o przedłużonym o 230 mm rozstawie osi. Jednym z pierwszych klientów był prezydent Republiki Francuskiej, Francois Mitterand. Auta trafiły także do ministerstw i ambasad. W 1985 roku Renault 25 zdobyło drugie miejsce w konkursie Car of the Year. Wówczas wprowadzono wersję V6 Turbo o mocy 182 KM. Dwa lata później wprowadzono wersję V6 Injection z silnikiem 2.9 l o mocy 160 KM i z bogatym wyposażeniem.

W czerwcu 1988 roku był dokonano wielu zmian w wyglądzie zewnętrzym dwudziestki piątki - od tego czasu model, zgodnie z tradycją francuskiej marki, nazywany był Renault 25 Phase 2. Odświeżona wersja wyróżniała się : nowymi reflektorami, zmodyfikowanym kształtem przedniej części nadwozia, zderzaka oraz przedniego spoilera. Ponadto wprowadzono także zmiany w obrębie kloszy tylnych lamp. Moc wolnossącego Diesla wzrosła do 70 KM.

Nowością, którą zaprezentowano w 1989 roku, była luksusowo wyposażona 25 Baccara z silnikiem V6, automatyczną skrzynią biegów i regulacją położenia tylnej kanapy, która była pokryta najwyższej jakości naturalną skórą. Wnętrze zdobiły liczne aplikacje ze szlachetnego drewna. W kwietniu 1990 roku dotychczasowe oznaczenia wersji zastąpione zostały nazwami Confort, Luxe i Baccara. Na szczycie gamy silników niepodzielnie panowała jednostka V6 Turbo o mocy 205 KM. Silniki wyposażonebyły w katalizatory spalin.

Ostatnią z wersji limitowanych była zbudowana w 300 egzemplarzach wersja 25 TXI Olympique 92, dostępna wyłącznie w perłowej bieli Blanc Glacier. Okazją do jej prezentacji było rozpoczęcie XVI Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Arbertville. 13 lutego 1992 roku z taśmy zakładu w Sandouville zjechał ostatni z 779 687 wyprodukowanych egzemplarzy Renault 25. Model, który w tym roku obchodzi swoje 25. urodziny, przetarł szlak do wyższej klasy swojemu następcy - modelowi Safrane.

Obecnie, model 25 to już rzadki widok na naszych drogach. Niewielka podaż na rynku wtórnym wynika z faktu, że samochody tylko przez krótki okres kupić można było w Polsce, jako nowe. Większość pojazdów na naszym rynku pochodzi z prywatnego importu. Wiele z nich ma więc za sobą poważne wypadki, co mocno odbija się na ich kondycji mechanicznej i blacharskiej. Wciąż znaleźć można jednak zadbane egzemplarze, ceny najlepiej utrzymanych nie powinny przekraczać 4 tys. zł. Nabywca powinien być jednak przygotowany na kilka typowych dolegliwości, jakie trapić mogą samochód w tym wieku.

Wprawdzie karoseria jest dobrze zabezpieczona przed korozją, a silnik i skrzynię biegów zaliczyć można do bardzo trwałych, trzeba pamiętać, że samochód wyposażony jest w wiele elektronicznych gadżetów, które z czasem potrafią uprzykrzyć kierowcy życie. Do częstych usterek zaliczyć można problemy z elektrycznie sterowanymi szybami czy centralnym zamkiem. W polskich warunkach trzeba się też liczyć z szybkim zużyciem elementów zawieszenia (tuleje, sworznie, końcówki drążków). Z uwagi na stosunkowo mocne silniki i duże przebiegi oferowanych aut, wiele z nich wymaga równiez inwestycji w nowe półosie napędowe.