Volkswagen golf variant w kolorze King's Red

Projektanci zatrudnieni przez Volkswagena mają fajne życie. Przystępując do prac nad kolejną generacją swojego "króla kompaktów" biorą rysunki poprzednika, tu coś dodadzą, tam ujmą, tu podniosą, tam obniżą, coś odrobinę wydłużą, coś innego ociupinkę skrócą i... gotowe.

Nie zamierzamy dyskutować z tą utrwaloną wśród miłośników motoryzacji opinią ani wdawać się w rozważania o wyższości ewolucji nad rewolucją (lub odwrotnie) w stylizowaniu samochodów. Golf jaki jest, każdy widzi. Powiemy więc tylko, że w ósmym pokoleniu i jako kombi wygląda, naszym zdaniem, spójnie, lekko i zgrabnie. A postawiony na osiemnastocalowych alufelgach Bergamo i z nadwoziem w kolorze King's Red, czyli "królewskiej czerwieni" (obie opcje wymagają dopłaty po 3150 zł) wręcz całkiem efektownie.

Standardowym za elementem wyposażenia wnętrza w wersji Style są przednie fotele z certyfikatem ergoActive, zaświadczającym o ich wyjątkowo przyjaznym nastawieniu do ludzkich kręgosłupów. Miłe wrażenie sprawia tapicerka z alcantary. Fotel kierowcy jest regulowany elektrycznie z pamięcią dwóch ustawień i nawet oferuje masaż, aczkolwiek jeśli niedawno jeździło się takimi luksusowymi limuzynami, jak Mercedes klasy S czy Porsche Panamera, trudno nie uznać tej funkcji raczej za wyrób  masażopodobny.

Tylna kanapa zapewnia wygodę dwójce dorosłych pasażerów  - o ile osoby siedzące przed nimi zgodzą się nie cofać zanadto swoich foteli. W przeciwnym wypadku może zabraknąć im miejsca na kolana (rozstaw osi wynosi 2669 mm). Jakąś rekompensatę za tę ewentualną niedogodność stanowi trzecia strefa klimatyzacji z oddzielną regulacją oraz obecność dwóch gniazd USB.

Wzorowo funkcjonalny bagażnik ma pojemność 611 litrów, która po złożeniu dzielonego oparcia tylnej kanapy (z przydatnym otworem do przewożenia długich przedmiotów, np. nart czy karniszy) rośnie do 1642 l. Podłoga  o regulowanej wysokości pozwala uzyskać całkowicie płaską powierzchnię. W tej wersji auta do wyposażenia podstawowego należy dojazdowe koło zapasowe. Dopłacić, 2110 zł, trzeba natomiast za możliwość elektrycznego otwierania i zamykania klapy kufra. Głębszego sięgnięcia do kieszeni wymaga także system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania samochodu (1830 zł) oraz, co trochę dziwi - kamera cofania (1330 zł).

Wróćmy na miejsce pracy kierowcy. Ma on przed sobą wielofunkcyjną, obszytą skórą kierownicę oraz zdigitalizowany, zgodnie z duchem czasów, kokpit, na który składa się cyfrowy zestaw instrumentów oraz spory ekran dotykowy, przypominający ten z elektrycznego modelu ID.3. Oba wyświetlacze przekazują bogactwo informacji, trudno mieć też zastrzeżenia do czytelności wskazań i jakości prezentowanych grafik, choć trudno zrozumieć, dlaczego rolę podstawowego, wirtualnego przycisku menu pełni pusty, nieoznakowany kwadrat.

Najnowszy Golf był już wielokrotnie krytykowany za brak klasycznych pokręteł głośności systemu audio i sterowania temperaturą z klimatyzacji. Pełniące teraz tę funkcję elementy dotykowe faktycznie są mniej wygodne w użyciu, ale... można się przyzwyczaić. Podobnie jak do miniaturowego dżojstika automatycznej skrzyni biegów, który zastąpił tradycyjny lewarek.

Napisaliśmy na wstępie, że Volkswagen czynnie i nader energicznie zaangażował się w dzieło elektryfikowania motoryzacji. Zaznaczmy więc, że udostępniony nam samochód też poniekąd prezentuje ten nurt, na co jasno wskazuje literka"e" w oznaczeniu modelu: 1.5 eTSI. Czterocylindrowy turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 150 KM jest tu wspierany przez technologię tzw. miękkiej hybrydy: 48-woltowy rozrusznik-generator oraz litowo-jonowy akumulator.

Trudno precyzyjnie określić, jaka jest w tym zasługa takiego układu, w każdym razie zespół napędowy testowanego VW Golfa działa bardzo sprawnie, z dużą kulturą i elastycznością. Dotyczy to zarówno samego silnika, jak siedmiobiegowego DSG. Jeżeli mielibyśmy czegoś sobie życzyć, to szybszej redukcji przełożeń przy mocnym naciśnięciu pedału gazu. Jest to szczególnie ważne podczas wyprzedzania. Lekarstwem na pewną opieszałość funkcjonowania skrzyni jest przełączenie się na tryb sportowy (do dyspozycji są też: Eco, Comfort i Individual) lub ręczne sterowanie biegami za pomocą manetek przy kierownicy.

Osiągi - przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w ciągu 8,7 sekundy, prędkość maksymalna 224 km/godz. - będą dla zdecydowanej większości kierowców w zupełności wystarczające. Tym bardziej, że wartości katalogowe znajdują odzwierciedlenie we wrażeniach z jazdy. Po pokonaniu trasy liczącej ok. 450 km (trochę miejskich korków, długi odcinek na autostradzie, zwykła szosa) zużycie paliwa, pokazane przez komputer pokładowy, wyniosło 6,8 l/100 km. Średnie spalanie według danych fabrycznych to 5,9 l/100 km, jednak wartość uzyskaną w praktyce też trzeba uznać za jak najbardziej akceptowalną.

Na pochwały zasługuje zawieszenie samochodu, zapewniające zarówno pewność prowadzenia, jak i komfort na wybojach. Pasażerowie z tylnej kanapy narzekali trochę na hałas dobiegający z układu jezdnego, generalnie jednak wyciszenie kabiny jest dobre.

Nie wiemy, czy w dłuższym użytkowaniu Volkswagen Golf VIII 1.5 eTSI 150 KM 7-DSG Variant okaże się się pojazdem niezawodnym i trwałym. Wiemy, że przyjemnie się prezentuje, jest samochodem nowoczesnym, funkcjonalnym, dopracowanym technicznie, w wersji Style już standardowo dobrze wyposażonym. Za użyczony nam egzemplarz, niemal "wszystkomający", należałoby zapłacić około 150 000 zł. Dużo? Mnie więcej tyle samo kosztuje 150-konny elektryczny kompakt ID.3 Pro 58 kWh Pure Performance City. W znacznie uboższej specyfikacji, m.in. ze stalowymi obręczami kół.                                  

Adam Rymont