Toyota bZ4X krzyczy, gdy kierowca się dotyka. Wiem też, jak jeździ

Toyota bZ4X wreszcie, a w zasadzie już po raz drugi, debiutuje w Polsce po krótkiej przerwie. Czym był spowodowany ten “poślizg"? Samochody nie pojawiały się na drogach z uwagi na poważny problem, dotyczący mocowania kół do piasty. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez producenta, mogły one w każdej chwili odpaść. Wielu takich przypadków nie stwierdzono i nikt do końca nie wie, na ile groźna była ta usterka, jednakże to nie ma już większego znaczenia. Pierwsze bateryjne Toyoty pojawiają się już na drogach.

Pierwsze spotkanie z elektryczną nowością wspominam dobrze. Miało ono miejsce nieco ponad rok temu w Kopenhadze, gdzie warunki pogodowe, okoliczności przyrody i ukształtowanie terenu bardzo sprzyjały zużyciu energii. Na powtórkę po prostej jak stół Polsce długo czekałem, ale co się odwlecze, to nie uciecze. Podczas drugiego spotkania zabrałem “bezeta" (a raczej on mnie) do Łodzi i z powrotem.

Przed podróżą należało się jednak naładować i doedukować w temacie ładowania. To też uczyniliśmy na stacji firmy Ekoen, zlokalizowanej na warszawskim mordorze. Ponieważ cała infrastruktura jest tam pod stałym nadzorem, mogliśmy zobaczyć, jak w rzeczywistości przebiega ładowanie akumulatora modelu bZ4X pod “szybką ładowarką".

Dostarczony mi wykres (który lekko zmodyfikowałem) pozwala nieco lepiej zrozumieć, jak ładują się “elektryki", a zwłaszcza, jak ładują się baterie dostarczane przez Panasonic, stosowane w europejskich egzemplarzach. To całkiem istotna informacja, bowiem producent jest z nich bardzo dumny. Oferują one lepszą wydajność temperaturową i tym samym trwałość od tych, które są sprzedawane w Stanach Zjednoczonych. To sprawia, że importer oferuje na baterię fabryczną gwarancję (8 lat lub 160 tys. km) i rozszerzoną (10 lat i nawet 1 mln km), wymagającą corocznej kontroli w stanu ogniw. 

Przede wszystkim maksymalna moc ładowania (150 kW w przypadku bZ4X) nie jest wartością, którą samochód (choć zależy to od modelu, baterii i krzywej ładowania) potrafi utrzymać przez większość czasu ładowania. Apeluję więc do użytkowników aut elektrycznych, by nie wytykali palcami dostawców prądu i operatorów ładowarek. Być może “problem" leży gdzieś indziej.

Toyota deklaruje, że model bZ4X potrafi ładować się z mocą do 150 kW i tak rzeczywiście jest. Nikt natomiast nie mówił, że robi to o każdej porze dnia i nocy, czy każdym poziomie naładowania (SOC - State of Charge). Wykres pokazuje, że auto sięgnęło po coraz więcej mocy aż do poziomu ok. 35 proc. naładowania - później prędkość powoli spadała. Przy 80 proc. wynosiła już tylko 40 kW, a bliżej 95 proc. jedyne 20 kW. Potwierdziło się jednocześnie, że Toyota bZ4X potrafi naładować się od 10 do 80 proc. w deklarowanym czasie. “Nasz" egzemplarz potrzebował do tego ok. 31 minut.

Z Warszawy do Łodzi pojechaliśmy mocniejszym i cięższym wariantem z napędem na wszystkie koła (218 KM 4x4 XMODE). A ponieważ była to topowa odmiana Executive, "nasz" egzemplarz już w standardzie posiadał 20-calowe felgi. Mimo wszystko, na trasie przebiegającej przez autostradę i drogi krajowe, która mierzyła 175 km, udało się nam uzyskać całkiem racjonalne zużycie 19.6 kWh. 

Po przyjeździe do Pabianic (woj. łódzkie) w akumulatorach mieliśmy jeszcze 39 proc. i 139 km zasięgu. W drodze powrotnej było nam dane sprawdzić wersję Prestige z napędem na jedną oś i mniejszymi kołami. Skorzystaliśmy wówczas wyłącznie z autostrady i tak z Łodzi aż do Warszawy (przy przepisowej jeździe), Toyota bZ4X zużyła 21,5 kWh/100 km.

Jakie wnioski? Toyotą bZ4X podróżuje się całkiem przyjemnie, choć model ten nie byłby moim pierwszym wyborem na autostradową podróż. Głównie z uwagi na szum dobiegający z okolic lusterek i nadkoli przy wyższych prędkościach. To jednak jedyny mankament, bowiem przez niski środek ciężkości i ciężki układ kierowniczy auto prowadzi się stabilnie. 

Po zjechaniu na "krajówki" mogłem docenić ciszę elektrycznego napędu i komfortową (jak na tak duże koła) pracę zawieszenia. Ponadto w kabinie nie brakuje miejsca na cztery dorosłe osoby, naładowanie telefonu czy szpargały, a kufer o pojemności 452 litrów pomieści trochę bagażu. W telegraficznym skrócie - to naprawdę przyjemne auto, ale to nie tak, że jest pozbawione wad.

Po poprawnym ustawieniu fotela nie widzę połowy zegarów, ale nie to najbardziej mi dokuczało. Podobnie jak w trakcie pierwszych dziennikarskich jazd, najbardziej natarczywy był asystent kierowcy, który nieustannie zwracał mi uwagę, że nie patrzę na drogę. Przyznaję, czasami odwróciłem oczy od jezdni, by przyjrzeć się pięknej łące lub wiatrakom, ale nie trwało to nie wiadomo ile czasu. Zdaniem komputera byłem wystarczająco długo nieobecny myślami, by się na mnie wydrzeć.

Żeby było śmieszniej, asystent reagował również gdy drapałem się po brodzie, dotykałem się po ustach i łapałem za ucho. Spróbowałem więc sprawdzić, czy auto w jakikolwiek sposób zareaguje, gdy zasymuluję zasłabnięcie. W celu przeprowadzenia badania założyłem okulary przeciwsłoneczne, by schować oczy za przyciemnionym szkłem i opuściłem głowę, ciągle bacznie obserwując drogę. Okulary pomogły, bo samochód dał się nabrać. Niestety, po kilku komunikatach dźwiękowych Toyota mnie olała. Najwidoczniej jechałbym przed siebie tak długo, dopóki nie wypadłbym z drogi - szkoda.

Ceny egzemplarzy z 2022 roku startują w polskich salonach od 232 900 zł, a tych nowszych z rocznika 2023 od 246 900 zł. Warto jednak pamiętać, że z programem "Mój Elektryk" kwoty te maleją do kolejno 205 900 zł i 219 900 zł.

Czy warto dziś zdecydować się na ten model? Prawda jest taka, że póki co Japończycy nie pokładają w modelu bZ4X wielkich nadziei. Niskoemisyjne modele, czyli klasyczne hybrydy i hybrydy plug-in grają w Toyocie pierwsze skrzypce. Ich sprzedaż z roku na rok rośnie na całym świecie i to właśnie dzięki nim Japończycy mogą sobie pozwolić na na swobodne eksperymentowanie z ogniwami wodorowymi czy wprowadzenie na rynek kolejnych, dających niewyobrażalną frajdę z jazdy, aut sportowych.

Elektryczny bZ4X pojawił się na rynku, by wierni marce klienci - gotowi na przyjęcie w domu elektryka - nie musieli myśleć o odwiedzaniu innych salonów. Niebawem jednak rodzina modeli “beyondZero" się powiększy, jednakże o nowościach więcej usłyszymy jesienią, na corocznym wydarzeniu Kenshki.

Japończycy z modelem bZ4X na imprezę przyjechali mocno spóźnieni, ale nikt nie oczekiwał, że w ogóle się pojawią. Toyota jest ostatnim producentem, który śpieszy się do zelektryfikowania gamy. Nie dlatego, że nie nadąża za konkurencją, tylko dlatego, że w nową erę planuje wejść z przytupem. 

Tak przynajmniej wynika ze słów, które padły w czerwcu, na spotkaniu zorganizowanym w Higashi-Fuji Technical Center u stóp góry Fudżi, podczas którego Hiroki Nakajima (główny dyrektor techniczny Toyoty) zdradził, co pokaże koncern w najbliższych latach.

Koncern bowiem od dłuższego czasu pracuje nad nową generacją baterii litowo-jonowych. Podając za przykład model bZ4X, CTO zapowiedział, że nowe rozwiązanie zwiększy zasięg nowego auta z 614 do nawet 1000 km, skracając jego czas ładowania z 30 do 20 minut, a sama bateria będzie kosztowała 20 proc. mniej niż stosowane obecnie. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, rozwiązanie to trafi na rynek w 2026 r.