Reklama

Porsche Track Experience Precision – dobry wstęp do prawdziwej zabawy

Osoby chcące doświadczyć jazdy modelami Porsche po torze, mają do wyboru kilka programów, różniących się poziomem zaawansowania. Precision to drugi z nich, a zarazem najwyższy, jaki jest dostępny bez ukończenia wcześniejszych programów. Pozwala posmakować tego, na co stać samochody z Zuffenhausen i pobudza apetyt na znacznie więcej.

Tegoroczna edycja Porsche Experience na torze Silesia Ring w Kamieniu Śląskim (jeden z zaledwie kilku obiektów na świecie, gdzie odbywają się takie szkolenia) natrafiła na pewne trudności, związane oczywiście z epidemią. Na szczęście część zajęć uda się zorganizować, a nam udało się załapać na jedne z nich.

Reklama

Tym razem wzięliśmy udział w programie Precision. W porównaniu do pierwszego (on Track), nie ma tu na przykład sekcji offroadowej - większy nacisk położony jest na samą jazdę po torze, lepsze poznawanie możliwości sportowych modeli oraz naukę sportowej jazdy. Sami organizatorzy przyznają też, że wprowadzili pewne zmiany do programu, aby był on bardziej dynamiczny.

Po krótkim wstępie, na temat samych zajęć, podstawowych wiadomości na temat zachowania samochodu na drodze oraz przedstawieniu specyfiki toru, zostajemy podzieleni na grupy i ruszamy do samochodów. Nam na początek przypadają ćwiczenia z elektryzującą (dosłownie) nowością Porsche - Taycanem. Temat zajęć: "Co się stanie, kiedy podczas zawracania na mokrej nawierzchni, wciśniemy gaz do dechy w aucie z wyłączonym ESP, które ma 761 KM oraz 1050 Nm". Oczywiście się obróci. Przyjemne ćwiczenie, pozwalające na poznanie potwornej mocy tego modelu. Choć już testowaliśmy ten model, właśnie w odmianie Turbo S, uderzenie następujące przy starcie (sprint do 100 km/h w 2,8 s) za każdym razem robi ogromne wrażenie. Wrażenie na nas zrobiło też to, że nawet z dezaktywowaną elektroniką, naprawdę trzeba się postarać, żeby Taycan wymknął się spod kontroli.

Drugi punkt zajęć to już jazda po połowie nitki toru i lepsze zapoznanie się z Panamerą oraz Taycanem. Na początek wsiadamy do Panamery GTS i co tu dużo mówić - to prawdziwy sportowiec w skórze limuzyny. Wyjątkowa precyzja prowadzenia, zaskakująca stabilność, ostre hamulce i agresywny dźwięk doładowanego V8 dają mnóstwo przyjemności z prowadzenia. Przesiadamy się następnie do Panamery 4S, która ma tylko o 20 KM i lżejszy silnik V6. Ruszamy i... coś jest nie tak. Auto chętnie się rozpędza, ale hamulec jest dziwnie miękki, zawieszenie się przechyla na zakrętach, a układowi kierowniczemu brak precyzji. Szybki rzut oka na ustawienia - wszystkie podzespoły działają w najostrzejszym trybie. Dopiero po przejechaniu okrążenia przyzwyczajamy się do zachowania auta i frajda z jazdy znów powraca. Także jeśli zastanawialiście się, czym różni się wersja GTS od niemal równie szybkiej 4S, to macie odpowiedź. Jedna to ostry sportowiec, a druga to sportowa limuzyna.

Ale największą gwiazdą tej części jest Taycan. Chociaż na tor oddelegowano tylko bazową odmianę 4S (530 KM), to i tak zrobiła ona wyjątkowe wrażenie. To zasługa niesamowicie szybkiej reakcji na gaz, niepowstrzymanego przyspieszenia oraz zaskakującej przyczepności. Umieszczony w podłodze akumulator sprawia, że auta elektryczne potrafią zachowywać się wyjątkowo stabilnie w zakrętach, ale jeśli do tego dodamy kunszt inżynierów Porsche odpowiedzialnych za układ jezdny i kierowniczy, otrzymujemy samochód, który idzie krok dalej. Tam gdzie Panamera ma już dość, w Taycanie nadal możemy spokojnie zacieśniać zakręt. Poznanie pełni możliwości tego auta wymagałoby dłuższej sesji na torze.

Jeśli jest model, który może w tych warunkach przyćmić Taycana, to jest nim oczywiście 911. Nie będzie zaskoczeniem, jeśli napiszemy, że ten flagowy sportowiec Porsche po prostu urzeka swoimi możliwościami na torze. Jest przy tym wyraźnie lepszy od poprzednika, którego sprawdzaliśmy na Silesia Ringu dwa lata temu. Miniona generacja podczas ostrej jazdy przypominała o silniku ciążącym za tylną osią i sprawiała wrażenie mniej stabilnej, niż lżejsze modele 718 z centralnie umieszczonym silnikiem.

Klasą samą w sobie jest natomiast nowe Turbo S. Mając 650 KM i przyspieszając do 100 km/h w 2,7 s, może stawać w szranki nawet z najmocniejszym Taycanem. Przypomina też doskonale, dlaczego nadal wolimy samochody z silnikami spalinowymi. 911 Turbo S rusza z miejsca do wtóru dźwięku startującego myśliwca i chyba generując podobne przeciążenia. To samochód, w którym pasażer może przestać nadążać za tym, co się dzieje. Oszałamia bowiem nie tylko przyspieszeniem, ale także niekończącymi się pokładami przyczepności. Przypominał nam w tym Taycana - można wejść w zakręt naprawdę szybko, a później i tak bezkarnie go zacieśniać. Wydaje się wręcz, że 911 Turbo S dotyczą nieco inne prawa fizyki. A to wszystko do wtóru głośno posapujących turbin oraz (jeśli aktywujecie sportowy wydech) grzmotów i wystrzałów.

Wisienką na torcie były przejazdy najbardziej ekstremalnymi odmianami modeli 718 - do naszej dyspozycji oddano Caymana GT4, Spydera oraz Caymana GTS. Wszystkie napędzane wolnossącym, 4-litrowym silnikiem z poprzedniej generacji 911 GT3, zdławionym do 400 lub 420 KM. Do tego napęd na tylne koła i manualna skrzynia - marzenie purysty i dobre przypomnienie dawnej filozofii projektowania aut sportowych. Jazda nimi to zupełnie inne doznanie i pomimo mniejszych prędkości, bardziej angażujące oraz wymagające większych umiejętności. Szczególnie poczuliśmy to, gdy zaczął padać deszcz. W nowym 911 wystarczy przełączyć się w tryb Wet (nowość w Porsche), który pozwala na właściwie bezkarne obchodzenie się z gazem. Nie ma tu typowego działania elektroniki, która nagle odcina gaz, albo brutalnie przyhamowuje któreś koło. Wszystko odbywa się tak płynnie, że mamy wrażenie jazdy na suchej drodze. I tylko stale mrugająca kontrolka przypomina nam, że auto ma pełne ręce roboty, żeby utrzymać nas na torze.

Tak jak wspomnieliśmy, modele 718 nie mają takiego udogodnienia, a na przykład Spyder poruszał się na oponach typu semi slick. Szybka jazda takimi autami wymaga dużo umiejętności i jeszcze więcej pokory. Ale manualna przekładnia i wolnossący silnik kręcący się do 8000 obr./min potrafią dać ogromną frajdę i przywołać wspomnienia sportowych aut z dawnych lat, nawet jeśli nie szukamy kresu możliwości tego samochodu.

Program Precision, poza jazdą torową, oferuje także kilka zajęć "pobocznych". Wśród nich jest przejazd slalomem na czas, driftowanie na płycie poślizgowej (punktowane) oraz zabawa w robienie "ósemek" na mokrej nawierzchni, co również jest dobrym pretekstem do driftu. Program jest więc zróżnicowany, a harmonogram napięty. Udało się także zredukować do minimum segmenty w których jedna lub dwie osoby z grupy jeżdżą, a reszta stoi obok bezczynnie i czeka na swoje 2 minuty za kierownicą.

Porsche Track Experience Precision to najlepszy sposób, żeby poznać lepiej gamę modeli niemieckiego producenta oraz zrozumieć różnice między nimi, które czasami nie są do końca widoczne podczas testów na drogach publicznych. To także dobry test własnych umiejętności i preludium do bardziej zaawansowanych programów szkoleniowych. To wreszcie dzień pełen emocji oraz wrażeń dla każdego fana motoryzacji.

Aby wziąć udział w którymś z programów, wcale nie trzeba być właścicielem Porsche. To ta dobra wiadomość. Zła jest taka, że opisywane, jednodniowe szkolenie (plus kolacja i nocleg w hotelu dzień wcześniej) kosztuje 8000 zł.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje