Nie chcemy popadać w przesadną nostalgię, ani też sypać truizmami, ale prawdą jest, że im samochody stają się nowocześniejsze, tym bardziej oddzielają nas od doświadczenia, jakim jest ich prowadzenie. Nie mówimy tu oczywiście o czasach, gdy brak wspomagania kierownicy był równie oczywisty, co ręczne ssanie, a wyznacznikiem dbałości o komfort podróżnych były osobne popielniczki dla pasażerów z tyłu. Nie, chodzi nam o ten moment, kiedy nadal czuliśmy, że prowadzimy maszynę, a nie wydajemy polecenia komputerowi, żeby robił to za nas.
Nie dotyczy to Porsche 718 Boxster, które powstawało jeszcze w analogowych czasach. Oczywiście możecie je wyposażyć w całe mnóstwo luksusowych dodatków oraz elektronicznych wspomagaczy, ale nie zmieniają one ogólnego charakteru auta. Jeśli jednak chcecie naprawdę poczuć czar dawnej, nieokiełznanej motoryzacji, powinniście zdecydować się na wersję Spyder, którą niedawno testowaliśmy.
Wiecie, że obecna generacja Boxstera zadebiutowała 10 lat temu? Trudno w to uwierzyć, widząc jak świetnie prezentuje się ten roadster. Jego linia wydaje się ponadczasowa, a najbardziej charakterystyczne objawy wieku, jakimi są światła, już dawno wymieniono na w pełni diodowe i ciągle pozostające w zgodzie z współczesnymi trendami.
Jednak prawdziwie niezwykle prezentuje się testowana wersja Spyder. Nawiązująca do klasycznych roadsterów marki, ma wyjątkową linię, dzięki przeprojektowanej tylnej części nadwozia z wielką pokrywą bagażnika zwieńczoną dwoma garbami, stanowiącymi naturalną kontynuację linii nadwozia po złożeniu dachu. Co przy tym rzadkie w modelach z otwartym nadwoziem, auto prezentuje się zjawiskowo także w konfiguracji zamkniętej, a to za sprawą dwóch punktów kotwiczenia dachu, sprawiających że "kaptur" stanowi płynne przedłużenie linii nadwozia.
Tak wyjątkowo udane nawiązanie do klasyki ma jednak swoją cenę i w przeciwieństwie do innych odmian Boxstera, w Spyderze dachem nie steruje się elektrycznie. Jeśli chcemy go złożyć, musimy zwolnić mocowanie dachu do ramy przedniej szyby (przełącznikiem we wnętrzu lub z pilota), następnie odczepić tylne mocowania i umieścić je w odpowiednich otworach z tyłu dachu. Następnie podnosimy wielką tylną klapę i pociągając za dach, chowamy go do środka. Teraz tylko zamknąć bagażnik i dwie małe klapki po bokach. Brzmi skomplikowanie, ale szybko dochodzi się do wprawy i cały proces nie trwa długo, ale nie uciekniemy od faktu, że musimy najpierw zatrzymać się w bezpiecznym miejscu.
Dach już schowany, więc otwieramy drzwi i dosłownie wpadamy we wspaniale obejmujące nas kubełki, zawieszone chyba 2 cm nad ziemią. Są twarde, nie mają regulacji pochylenia oparcia i trudno się z nich wysiada, ale nie zamienilibyśmy ich na żadne inne fotele.
Samo wnętrze urzeka swoim analogowym charakterem. Tak, jest tu system multimedialny oraz kolorowy ekran komputera pokładowego, na którym można wyświetlać mapę (również z widokiem satelitarnym, zapewnianym przez Mapy Google), ale wskaźniki są analogowe, a wszystkie funkcje samochodu związane z jazdą i jego prowadzeniem obsługujemy klasycznymi przyciskami. Po obcowaniu z samochodami, gdzie wszystko obsługuje się już dotykowo, to naprawdę odświeżające doświadczenie.
Również jednostka napędowa 718 Spyder, to klasyka motoryzacji w najlepszym wydaniu. Przekręcamy kluczyk i 4-litrowy, wolnossący boxer (420 KM) budzi się do życia z głuchym dudnieniem. Jest w tym coś wspaniałego, że choć nawet Porsche musiało ulec modzie na downsizing i przejść na mniejsze, doładowane silniki, to nadal zachowuje w swojej ofercie takie wersje.
Przesuwamy dźwignię skrzyni PDK (dźwignię, a nie elektroniczny przełącznik jak w 911) w pozycję D i ruszamy. Spyder doskonale nadaje się do powolnego przemieszczania się, niezawodnie przyciągając wzrok przechodniów oraz innych kierowców. Zwłaszcza, gdy dobierzecie do niego jakiś zwracający uwagę lakier. Ale największe wrażenie robi, kiedy mocniej wciśnie się gaz...
Porsche robi doskonałe silniki doładowane - nie ma co do tego wątpliwości. Ale przejażdżka Spyderem dobitnie przypomniała nam, co się dzieje, kiedy taki producent zaprojektuje jednostkę wolnossącą. Jej agresywność, szybkość w reakcji na gaz oraz szaleńcze wspinanie się na obroty aż do czerwonego pola przy 8000 obr./min, w niezwykły sposób oddziałują na zmysły i przywołują pomału już zapominane emocje. Co znamienne, choć auto ma sportowy wydech, to nie spodziewajcie się "popcornu" z dwóch rur o sporej średnicy - tu przyjemność słuchową uzyskuje się z wsłuchiwania w odgłosy wysokoobrotowego boxera.
Puryści mogą kręcić nosem na skrzynię automatyczną w testowanym egzemplarzu, ale po pierwsze jest ona opcjonalna, po drugie działa fantastycznie i skraca czas potrzebny na sprint do 100 km/h o 0,5 s (do 3,9 s), a po trzecie... mają sporo racji. Ale o tym za chwilę.
Wspomnijmy jeszcze, jak wspaniale prowadzi się 718 Spyder. Każdy Boxster radzi sobie świetnie w zakrętach, ale ta odmiana zestrojona jest z myślą o jeździe torowej. Spyder ma więc przeprojektowane zawieszenie, obniżone o 30 mm, poprawioną aerodynamikę (zwróćcie uwagę na zupełnie inny przedni zderzak oraz prawdziwy dyfuzor z tyłu) oraz mechaniczną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego i inaczej działającą elektronikę. To wszystko, wraz z idealnym rozkładem masy sprawia, że prawdziwie docenić 718 Spydera można dopiero na torze wyścigowym, ale nawet na zwykłej, krętej drodze jest po prostu zachwycający.
718 Spyder to jedna z ostatnich okazji, aby kupić auto skupiające w sobie najlepsze cechy tego, co nazywamy "klasyczną" lub wręcz "prawdziwą" motoryzacją. Pojawia się tylko pytanie, w jakim celu zamierzacie go kupić. Spyder jest pojazdem na wskroś wspaniałym, ale... czy chcielibyśmy jeździć nim na co dzień?
Jego zawieszenie zapewnia śladowy komfort (a można je tylko dodatkowo utwardzić), prześwit wynoszący 83 mm oraz wydłużony przedni zwis sprawiają, że trzeba bardzo uważać podczas parkowania, pokonywania progów zwalniających, a strome zjazdy do garażu mogą okazać się poważnym problemem. Ręcznie rozkładany dach wygląda wspaniale, ale podczas krótkich przejażdżek pewnie nawet nie będzie wam się chciało go składać, żeby chwilę później ponownie go konstruować. Ale jeśli jest założony, nie macie dostępu do tylnego bagażnika - trzeba najpierw odpiąć kotwy dachu przymocowane do jego pokrywy.
Ktoś powie, że roadster to i tak auto sezonowe, weekendowe, więc łatwo wybaczyć mu pewne niedogodności. To prawda, ale Spyder ma bardzo groźnego konkurenta - nazywa się Boxster GTS. Korzysta on z tego samego silnika, tylko słabszego o 20 KM, więc nadal mamy prawdziwie klasyczne "serce". Lecz jego dach składa się elektrycznie, zawieszenie nie jest tak twarde, a lista dodatków umilających jazdę jest o wiele dłuższa. Tą wersją jeździlibyśmy na co dzień bez słowa skargi.
Dlaczego więc ktokolwiek miałby decydować się na Spydera? Ponieważ wygląda zjawiskowo. Ponieważ jest klasykiem już w momencie, kiedy wyjedziecie nim od dilera i tak też chyba trzeba go traktować. Dlatego też konfigurując go, pozostawcie skrzynię manualną, zamówcie kubełkowe fotele - niech będzie ucieleśnieniem purystycznej motoryzacji. To idealne auto na weekendowe wycieczki oraz... do postawienia sobie go w salonie. A jako "daily" o wiele lepiej sprawdzi się Boxster GTS.
Dla formalności dodamy tylko, że 718 Spyder kosztuje 483 tys. zł (o 50 tys. zł więcej, niż GTS), a cena testowanego egzemplarza przekraczała 600 tys. zł.
***