Porsche 718 Cayman GT4 - wstęp do torowej zabawy
Myśląc o Porsche, które wyjeżdża z salonu już gotowe do jazdy po torze, myślimy zwykle o 911 GT3, ewentualnie GT2. Tymczasem model ten ma mniejszego brata, który aspiruje do grona aut gotowych do ścigania się w niższej serii – mowa oczywiście o Caymanie GT4.
Zestrojona z myślą o torowej jeździe wersja Caymana została zaprezentowana w 2015 roku i zrobiła wtedy duże wrażenie. Zastosowanie wolnossącego silnika 3,8 l o mocy 385 KM z modelu 911 Carrera S oraz elementów takich jak osie czy hamulce z 911 GT3, zapowiadało wyjątkowe emocje. Rok później jednak światło dzienne ujrzał zmodernizowany Cayman, z gamy którego zniknęły sześciocylindrowe, wolnossące jednostki i zastąpiły je doładowane czterocylindrowce. Wydawało się, że czasy purystycznych Porsche odeszły w zapomnienie.
Nic bardziej mylnego! Cayman GT4 powrócił i teraz ma jeszcze mocniejszy silnik o jeszcze większej pojemności i obiecuje jeszcze więcej emocji. Tym razem zastosowano w nim jednostkę wywodzącą się z samego 911 GT3, która przeszła szereg modyfikacji, kiedy umieszczano ją w limitowanym 911 Speedster. Porsche samo chętnie wymienia przeprowadzone zmiany, które obejmują nowy układ oczyszczania spalin z filtrem cząstek stałych, system odłączania cylindrów, piezoelektryczne wtryskiwacze oraz zmienny układ dolotowy. Dla nas najważniejsze jest to, że pomimo zaostrzających się norm emisji spalin, ponownie otrzymaliśmy wolnossącą, sześciocylindrową jednostkę w Caymanie, która ma teraz 4 litry pojemności, generuje 420 KM i kręci się jak oszalała do 8000 obr./min!
Delikatny zawód można poczuć, jedynie patrząc na osiągi. Chociaż wzrosła pojemność oraz moc, niezmieniony pozostał maksymalny moment obrotowy, który nadal wynosi 420 Nm, a także przyspieszenie do 100 km/h. Tak jak w słabszym o 35 KM poprzedniku, wynosi ono 4,4 s, co oznacza że obecnie od GT4 szybszy jest "zwykły" Cayman S. Przewagę widać tylko w prędkości maksymalnej, która wynosi 304 km/h, co oznacza że testowana wersja jako pierwsza w historii modelu przekroczyła magiczną granicę 300 km/h.
Takie postrzeganie Caymana GT4 i porównywanie setnych dziesiątych sekundy w przyspieszeniu do 100 km/h, są jednak pozbawione większego sensu, ponieważ nie o to chodzi w tej wersji, ale o zupełnie inne wrażenia, jakie ona daje. Wolnossąca jednostka odznacza się wyjątkową responsywnością, a każde mocniejsze dodanie gazu i odpuszczenie, zamiast "pokasływania" z wydechu, typowego dla pozostałych wersji Caymana, powoduje mechaniczny odgłos, jakby elementy układu napędowego napinały się i rozluźniały. W GT4 zamiast świetnie skomponowanej muzyki z wydechu, słyszymy prawdziwą industrialną symfonię pracującej mechaniki. Samochód ten daje niezwykłe doznania obcowania z żyjącą maszyną, zwykle tłumionych pluszem wygłuszeń i łagodnego zestrojenia podzespołów. Tutaj nawet zmieniając biegi wspaniale precyzyjnej, sześciobiegowej przekładni manualnej słyszymy odgłosy pracującej mechaniki.
Najwspanialszym odgłosem ze wszystkich jest oczywiście ten wydawany przez silnik, kiedy wkręca się na obroty. W miarę jak wskazówka obrotomierza pnie się w górę, a dźwięki zaczynają osiągać coraz wyższe rejestry, Cayman GT4 coraz bardziej zaczyna brzmieć jak samochód wyścigowy, zapewniając niezapomniane doznania.
Poczucie podróżowania autem torowym wzmagają także opcjonalne, kubełkowe fotele (27 546 zł), które wyjątkowo pewnie podtrzymują kierowcę i pasażera na zakrętach, a na życzenie mogą być także wyposażone w sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Otrzymujemy je w pakiecie Clubsport (20 201 zł), który obejmuje także gaśnicę przy fotelu pasażera oraz przede wszystkim klatkę bezpieczeństwa w tylnej części kabiny. A jeśli jesteście zawiedzeni, że Porsche nie oferuje pełnej klatki do Caymana GT4, to spokojnie - oferuje. Na życzenie oddział Porsche Motorsport zaopatrzy was w klatkę z homologacją FIA.
Typowo torowe są także nastawy zawieszenia. Innymi słowy, jest ono wyjątkowo twarde i auto bardzo podskakuje na nierównościach. Przewożąc kogoś po raz pierwszy można w takiej chwili zagadać w stylu: "A wiesz, że to tryb komfortowy? Jak chcesz, mogę utwardzić zawieszenie". Miny jakie robią wtedy pasażerowie, bywają bezcenne. Nieco mniej zabawny może okazać się fakt, że Cayman GT4 ma zmniejszony o 30 mm prześwit, co oznacza, że możecie spotkać progi zwalniające (zwykle nie te przykręcane do nawierzchni, ale "wymodelowane" z kostki), przez które nie przejedziecie. Szanse na to nie są duże, ale nam się udało.
Same pochwały należą się natomiast osobom odpowiedzialnym za zestrojenie układu kierowniczego. Tak jak można się spodziewać, jest on bardzo precyzyjny i czuły, pozwalając na przenoszenie na asfalt najdrobniejszych ruchów kierownicy. Wbrew pozorom jednak nie oznacza to, że jest on nerwowy. Podczas jazdy na przykład autostradą nie musimy się skupiać na tym, żeby nasze mimowolne ruchy nie powodowały myszkowania samochodu po drodze.
Chcąc rzetelnie ocenić prowadzenie Caymana GT4 trzeba zabrać go na tor. My mieliśmy okazję na sprawdzenie go na Silesia Ringu, gdzie zrobił na nas wyjątkowe wrażenie. Zawieszenie po utwardzeniu niweluje niemal wszelkie wychyły, a niemal idealny rozkład mas (zasługa centralnie umieszczonego silnika) sprawia, że auto prowadzi się bardzo neutralnie i posłusznie podąża torem jazdy, wyznaczonym przez kierowcę. Na pochwałę zasługuje też układ hamulcowy z opcjonalnymi ceramicznymi tarczami wzmacnianymi włóknem węglowym. Z przodu mają one średnicę 410 mm i sześciotłoczkowe zaciski, a z tyłu 390 mm średnicy i czterotłoczkowe zaciski i pozwalają bardzo skutecznie wytracać prędkość.
Porsche Cayman GT4 to unikalna możliwość (i o wiele tańsza od 911 GT3, którego nowa odsłona pojawi się na rynku za jakiś czas) poczucia się trochę jak kierowca wyścigowy. To bardzo kusząca propozycja, ale trzeba do niej podejść z rozwagą. O ile na torze testowana wersja robi ogromne wrażenie i zostawia w tyle inne odmiany, o tyle jeżdżąc nią na co dzień, już nie jest tak różowo. Nie chodzi już nam nawet o twarde i niskie zawieszenie czy niewygodne wysiadanie z kubełkowych foteli, które do tego nie mają regulacji kąta pochylenia oparcia (ale wbrew pozorom nie męczą nawet w dłuższej trasie). Mówimy raczej o trudnościach z wykorzystaniem możliwości Caymana GT4 na zwykłych drogach. O ile na torze ma on świetną trakcję i przyczepność, o tyle na normalnym asfalcie bywa z tym bardzo różnie. W efekcie auto z łatwością zarzuca tyłem, jeśli dodamy gazu na wyjściu z zakrętu, kontrola trakcji potrafi mignąć podczas przyspieszania nawet przy prędkościach rzędu 80 km/h, a podczas hamowania zaskakująco szybko do gry włącza się ABS. Innymi słowy, w realnym świecie ta odmiana jest wolniejsza, od na przykład Caymana S. Jest też wyraźniej trudniejsza w opanowaniu, co oczywiście dla wielu wprawionych kierowców będzie zaletą, ponieważ auto jest bardziej angażujące.
Porsche 718 Cayman GT4 kosztuje 478 tys. zł (testowany egzemplarz wyceniono na niemal 660 tys. zł), a więc jest o 71 tys. droższy od wersji GTS napędzanej tym samym silnikiem, słabszym o 20 KM. Jest także o 139 tys. zł droższy od Caymana S z doładowaną jednostką. Różnica w cenie jest więc bardzo duża, a w zamian za nią otrzymujemy samochód, który w przeciwieństwie do tańszych odmian, nie jest autem sportowym, które zapewnia przy tym komfort i luksus na co dzień. Nie dokupimy do niego automatycznej skrzyni, systemów wsparcia kierowcy ani innych wygód. To pojazd skupiony na jeździe torowej i dlatego trzeba go kupować z pełną świadomością co do jego charakteru, a najlepiej także z zamiarem zabierania go czasem na tor. Nie jest to auto, z którego nie można korzystać na co dzień, ale powinniśmy najpierw sami przekonać się, czy jego bezkompromisowość nie będzie nam przeszkadzała.
Michał Domański
