Czy zasięg na poziomie 500 km jest wystarczający? Wydaje się, że tak, a na rynku nie brakuje samochodów elektrycznych, które osiągają taki wynik. Na co dzień przejeżdżamy przecież niedużo - zwykle 20-30 km, a i dalsze wyprawy po Polsce też nie jawią się jako straszne w aucie mogącym przejechać ponad 500 km na jednym ładowaniu.
Niestety, często podczas testów takich samochodów okazuje się, że realny zasięg w ruchu miejskim wynosi nie ponad 500, ale około 400 km, a pokonanie trasy z Warszawy do Krakowa (niecałe 300 km), wymaga jazdy z prędkościami poniżej dopuszczalnych, aby auto w ogóle dojechało do stolicy Małopolski, bez konieczności postojów na ładowarkach.
Samochodem, któremu obce są podobne problemy ma być, według zapewnień Mercedesa, EQS 450+, czyli bazowa odmiana flagowego elektryka marki. Jego dane techniczne rzeczywiście robią wrażenie - zastosowano w nim baterię o pojemności aż 108,4 kWh netto, która ma pozwalać na przejechanie imponujących 731 km. A jak jest w praktyce?
Pierwsze zaskoczenie czekało nas po dotarciu z Warszawy do Krakowa. Okazało się, że EQS zużył niewiele ponad pół baterii, na której mógłby jeszcze przejechać około 250 km. Wynik świetny, szczególnie, że jechaliśmy w sposób bardzo "rozrzutny" - z tempomatem ustawionym na 120 km/h na drogach ekspresowych i z klimatyzacją w trybie automatycznym (aby auto mogło dowolnie marnować energię na dogrzewanie lub chłodzenie wnętrza).
Taki wynik sprawił, że postanowiliśmy sprawdzić, jaki wynik będziemy w stanie wykręcić, kiedy naprawdę się postaramy. Wybraliśmy się więc w trasę, podróżując drogami lokalnymi i starając zużywać jak najmniej energii. W EQSie jest to o tyle proste, że ma on świetnie rozwiązany system rekuperacji. Może działać w trybie automatycznym (wtedy auto samo decyduje, kiedy hamować silnikiem, a kiedy toczyć się swobodnie, zależnie od sytuacji drogowej), ale możemy też ręcznie regulować jej siłę - od bardzo mocnej (pozwalającej w większości sytuacji nie korzystać z hamulca), po całkowite jej wyłączenie.
W ten sposób udało nam się uzyskać zużycie energii na poziomie 16,3 kWh/100 km, co jest wynikiem godnym kompaktowego hatchbacka, a nie wielkiej limuzyny. Później wynik ten wzrósł do 17,2 kWh, a według szacunków komputera pokładowego mając 62 proc. baterii, przejechalibyśmy jeszcze 455 km. Realnie jednak, biorąc pod uwagę ile pokonaliśmy od naładowania auta do pełna, EQS przejedzie około 700 km.
Do dalekich podróży EQSem zachęca oczywiście również fakt, że jest to flagowy elektryk Mercedesa. Właściwie powinniśmy powiedzieć "flagowa limuzyna", choćby dla odróżnienia od modelu EQS SUV, ale warto zaznaczyć, że samochód ten jest liftbackiem, co ma kilka ciekawych konsekwencji.
Pierwszą jest oczywiście brak klasycznej linii nadwozia, jaka cechuje klasę S, ale o to właśnie chodziło projektantom - podkreśla to futurystyczną prezencję EQSa. Auto robi wrażenie samymi też rozmiarami (jego długość przekracza 5,2 m), a elektryczny napęd pozwolił na wygospodarowanie naprawdę sporego rozstawu osi.
Druga konsekwencja tak zaprojektowane nadwozia, to wyraźnie lepszy współczynnik oporu powietrza (rekordowo niski Cd 0,20), co również wpływa na zasięg samochodu. Ostatnia kwestia zaś, to świetny dostęp do wielkiego bagażnika (610 l), dzięki klapie o imponujących rozmiarach.
We wnętrzu testowanego egzemplarza zabrakło najbardziej charakterystycznego elementu, czyli opcjonalnego Hyperscreena - wielkiej tafli szkła, ciągnącej się na całej szerokości deski rozdzielczej (przekątna 56 cali), pod którą ukryto cyfrowe wskaźniki, centralny ekran oraz wyświetlacz pasażera. Nasz EQS miał dwa osobne ekrany, a więc układ, który zadebiutował w klasie S. Trudno więc na niego narzekać, szczególnie że obszar pokryty przy Hyperscreenie szkłem nasz egzemplarz miał wykończony drewnem z podświetlanym wzorem nawiązującym do gwiazdy Mercedesa, co również tworzy ciekawy efekt. Czy lepszy niż szklana powierzchnia? To już każdy musi ocenić. Dodajmy tylko, że Mercedes wycenia Hyperscreen na 41 446 zł.
Pod względem wykończenia wnętrza, komfortu i wyposażenia EQS w pełni zasługuje na miano flagowej limuzyny i podróżuje się nim po prostu wspaniale. Przyczepiać się można jedynie do drobiazgów, takich jak dotykowe przełączniki do sterowania fotelami (stopniowo trafiają one do wszystkich Mercedesów). Ich logika jest taka sama, jak w poprzednim rozwiązaniu, ale dotykanie odpowiednich pól jest mniej wygodne niż fizyczne przesuwanie przełącznika w żądanym kierunku, a ponadto często nie mieliśmy pewności, czy brak reakcji jest spowodowany osiągnięciem np. najniższego położenia fotela, czy tylko złym sposobem naciskania. Zastanawia nas także dlaczego zagłówki w poziomie reguluje się ręcznie (jak w klasie C) a nie elektrycznie (jak w klasie S).
Standardowo wyposażony jest w zawieszenie pneumatyczne, dzięki któremu dosłownie płynie po drodze. Nie każdemu może oczywiście przypaść do gustu lekko bujająca charakterystyka znana z limuzyn Mercedesa, ale nic przecież nie stoi na przeszkodzie, żeby zawieszenie utwardzić.
Wtedy EQSem można pojechać naprawdę dynamicznie, chociaż pierwsze wrażenie może być lekko dezorientujące, szczególnie dla osób, które nie mają doświadczenia z elektrykami. Chociaż 450+ to wersja bazowa, przy jej tylnej osi pracuje silnik o mocy 360 KM i generujący 568 Nm, które dostępne są w ułamku sekundy. Sprint do 100 km/h w 6,1 s to niezły wynik, ale nie oddaje w pełni wrażenia, jakim jest gwałtowne wciśnięcie w fotel po mocniejszym dodaniu gazu.
Jednocześnie jednak daje się odczuć spora masa własna samochodu (2,5 t), szczególnie w zakrętach. Z drugiej jednak strony nisko położony środek ciężkości sprawia, że auto wręcz klei się do drogi, zaś seryjna skrętna tylna oś (4,5 st., opcjonalnie 10 st.) bardzo skutecznie maskuje fakt, jak długim autem się poruszamy. Ogólnie EQS zachowuje się w zakrętach o wiele pewniej i posłuszniej niż może to wydawać się w pierwszej chwili, biorąc pod uwagę jego rozmiary i masę.
Jeden elektryk z naprawdę dobrym zasięgiem rewolucji elektrycznej nie czyni, ale EQS udowadnia, że stworzenie samochodu elektrycznego faktycznie nadającego się w dalekie trasy jest już możliwe. To o tyle istotne, że na koniec marca mieliśmy w Polsce 815 szybkich ładowarek, a więc takich, które pozwalają realnie rozważać zatrzymanie się przy nich podczas podróży. Zaś takich, które pozwolą na naładowanie EQSa w pół godziny (moc 200 kW) jest dosłownie garstka.
Znacznie szybciej i rozsądniej niż planować podróż od ładowarki do ładowarki, jest więc naładować się w domu, a następnie podpiąć do prądu już w miejscu docelowym. Dlatego też właśnie wybór bazowej odmiany EQS wydaje się najciekawszy. Z jednym tylko zastrzeżeniem - jeżdżenie 2,5-tonową limuzyną z napędem tylko na tył może czasami okazać się problematyczne w polskich warunkach. Dlatego też naszym zdaniem warto rozważyć kupno nie 450+, ale 450 4MATIC. Ma taką samą moc (360 KM), ale jest o 0,5 s szybszy w sprincie do 100 km/h i przejeżdża oficjalnie 697 km, co nadal jest świetnym wynikiem.
Natomiast dopłata do odmiany dwusilnikowej to tylko 18 tys. zł - niewiele, biorąc pod uwagę, że za EQS 450+ zapłacimy 543 500 zł. Za testowany egzemplarz trzeba już zapłacić około 670 tys. zł.
***