Mercedes A 180 BlueEFFICIENCY - test
Dłuższy, szerszy, niższy. A przy tym bez zbędnych udziwnień. Sprawdzamy, czy nowy Mercedes A180 BlueEFFICIENCY 7G-DCT ma szansę, by wspiąć się na szczyt klasy kompakt.
Przez lata najmniejszemu z Mercedesów zdecydowanie bliżej było do minivana niż do auta kompaktowego. Dzięki temu, zaskakiwał swoją obszerną kabiną, ale właściwościami jezdnymi nie mógł już zbliżyć się do poziomu najmniejszego BMW.
Wraz z nadejściem trzeciej generacji Niemcy całkowicie zmienili jego charakter, rolę vana pozostawiając B-klasie. Nowa klasa A to z kolei typowy hatchback, który ma jeden cel - dać do wiwatu BMW serii 1 i spółce.
Sztywno, bardzo sztywno
Gdyby o sposobie zachowania na drodze decydowała jedynie sztywność układu jezdnego,Mercedes z miejsca mógłby być okrzyknięty klasowym prymusem. To nie żart, ale testowy model został zaopatrzony w zawieszenie "komfortowe", które z komfortem ma niewiele wspólnego. W aucie spoczywającym na 17-calowych obręczach z oponami o rozmiarze 225/45 nawet delikatne niedoskonałości jezdni nie pozostają niezauważone, a echo po zapadniętych studzienkach krząta się jeszcze przez chwilę po zakamarkach układu jezdnego. Co gorsze, spod podłogi czasem dochodzą "jęki", które w Mercedesie nie powinny mieć miejsca.
W czasie ostrej jazdy dziwią jedynie nieco zbyt duże przechyły nadwozia. Pod każdym innym względem auto robi bardzo dobre wrażenie i trzeba się naprawdę mocno postarać, by wyprowadzić je z równowagi. Tym bardziej że znakomicie zestrojone ESP, tradycyjnie już dla Mercedesa, daje się tylko uśpić, pozwalając jedynie na niewielkie uślizgi. A-klasa ma zdecydowanie dynamiczne nastawy układu jezdnego, ale i wykazuje się wyraźną, choć przewidywalną podsterownością.
Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy jest zupełnie inny niż znany dotychczas z samochodów Mercedesa. Nie ma tu tej odrobiny ospałości w położeniu środkowym, a wszelkie ruchy kierownicą przenosi na koła bardzo szybko. Przy tym, wykazuje się dobrą progresją, choć zawsze pracuje z wyraźnym oporem. Nawet na postoju.
Przyzwoite osiągi
Podstawowy 1,6-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką brzmi mało szlachetnie. Najważniejsze w jego przypadku jest jednak to, że swój maksymalny moment obrotowy o wartości 200 Nm oddaje kierowcy już przy 1250 obr./min, utrzymując go na tym samym poziomie do 4000 obr./min. Dzięki temu chętnie przyspiesza i aby "załapać" się za strumieniem jadących aut nie trzeba go wkręcać na czerwone pole obrotomierza. Tyle tylko, że silnik niespecjalnie przepada za wysokimi obrotami. Z drugiej strony, ważącemu prawie 1400 kg autu, zapewnia przyzwoite osiągi, pierwsze 100 km/h osiągając w 9,1 s.
Na każde 100 km A180 potrzebuje średnio 7,8 l paliwa. To dobry wynik, jednak częste wciskanie gazu do oporu potrafi zwiększyć tę wartość nawet o 3-4 litry benzyny.
Nie dla automatu
Za 7-stopniową przekładnię zautomatyzowaną z dwoma sprzęgłami (7G-DCT) Mercedes żąda 8932 zł dopłaty. Prawdę mówiąc, biegi lepiej zmieniać ręcznie, a zaoszczędzone pieniądze przeznaczyć na reflektory ksenonowe (4147 zł) oraz automatyczną klimatyzację Thermotronic (2503 zł).
Dlaczego? Bo jeżdżąc A-klasą trudno uwierzyć, że korzysta ona ze skrzyni dwusprzęgłowej. Odczucia są bowiem zdecydowanie bliższe klasycznemu automatowi z przekładnią hydrokinetyczną. Inaczej mówiąc, pozostało to tradycyjne wrażenie ślizgania się sprzęgła, obce np. skrzyni DSG. Reakcja na kickdown jest dość powolna, podobnie jak działanie trybu ręcznego, obsługiwanego łopatkami za kierownicą. Po prostu od skrzyni dwusprzęgłowej wymaga się więcej.
Nisko i wygodnie
Nisko umieszczony fotel ze zintegrowanym zagłówkiem (w pakiecie Exclusive za 5153 zł), kierownica usytuowana niemal pionowo i o szerokim zakresie regulacji, sprawiają, że w A-klasie można zająć sportową pozycję do jazdy. I przy okazji wygodną. Elektrycznie sterowane fotele z regulacją (elektryczną) podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa zapewniają dobre trzymanie ciała w zakrętach.
Niestety, widoczność w tył po przekątnej jest mizerna, a obserwowanie w lusterku wstecznym tego, co za autem, utrudniają opcjonalne kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami w miejscu tradycyjnej kanapy.
Dobrze, ale...
Pod względem wymiarów wnętrza Mercedesowi daleko do klasowej czołówki. Z przodu centymetrów nie brakuje, ale z tyłu ilość miejsca jest tylko zadowalająca. Co więcej, wsiadanie do drugiego rzędu utrudnia wąski otwór drzwiowy. Ta sama wada dotyczy bagażnika, mieszczącego od 341 do 1157 l. Na dodatek, pod jego podłogą próżno szukać koła zapasowego.
Największa ciekawostka wnętrza A-klasy dotyczy umiejscowienia dźwigni zmiany biegów z prawej strony kolumny kierownicy. Na dłuższą metę to jednak bardzo wygodne rozwiązanie, pozwalające na wygospodarowanie dodatkowego schowka w konsoli środkowej. Zresztą miejsca na drobiazgi w kabinie auta jest mnóstwo.
Każdy, kto choć raz jeździł współczesnym Mercedesem bez problemu połapie się w obsłudze A-klasy. Jedyne, co przeszkadza to zbyt nisko umieszczony panel klimatyzacji. Świetny jest system multimedialny COMAND Online z nawigacją i dostępem do aplikacji internetowych (dopłata 13 496 zł), który można obsługiwać za pomocą komend głosowych. Zegary są czytelne, ale razi wyświetlacz komputera pokładowego pomiędzy nimi z pikselami wielkości ziarna ryżu. Fakt, przekazuje mnóstwo informacji i jest łatwy w obsłudze, ale daleko mu do tego, co oferują BMW serii 1 czy Volvo V40.
Pomocnicy
Podobnie, jak to ostatnie, Mercedes stawia na bezpieczeństwo. Nie ma w nim wprawdzie poduszki powietrznej pieszego, ale seryjne są m.in. układy wykrywający zmęczenie kierowcy, a także ostrzegający go przed zbyt małym odstępem do poprzedzającego auta. Działa powyżej prędkości 30 km/h i jeśli wykryje zbyt małą odległość, informuje o tym najpierw czerwoną lampką, a później - sygnałem dźwiękowym. Ba, potrafi nawet uruchomić hamulce.
Mercedes klasy A ma dużo zalet, ale i nie ustrzegł się wad. Na dziś pewne jest, że nie będzie miał łatwego życia, bo konkurencja jest wyjątkowo silna. Czy to udany atak na klasę? Chyba jeszcze nie teraz.
Podsumowanie
Wygląda ciekawe, jest porządnie wykonany, prowadzi się pewnie i ma całkiem oszczędny silnik. Szkoda, że dwusprzęgłowy automat jest zbyt wolny, a zawieszenie niekomfortowe. To niezłe auto, po którym spodziewaliśmy się jednak więcej.
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała
