Mazda 3 e-SkyactivX – jeździ jak benzyniak, pali jak diesel

Pomysł jaki przyświecał twórcom silnika SkyactivX nie jest w gruncie rzeczy nowy. Już wcześniej pojawiały się podobne pomysły na oszczędną jednostkę napędową, ale nie weszły one nigdy do seryjnej produkcji. W dużym uproszczeniu w cylindrze tego silnika znajduje się bardzo uboga mieszanka paliwowo-powietrzna. Dzięki bardzo wysokiemu stopniowi sprężania (16,3:1) możliwe jest uzyskanie zapłonu samoczynnego, ale nie przy tak ubogiej mieszance. Wtedy do gry wkracza świeca, która "podpala" znajdujące się koło niej cząstki paliwa, tworząc "kulę ognia", jak określa to Mazda, co zwiększa temperaturę i ciśnienie w cylindrze, pozwalając na zapalenie się całej mieszanki. Jest to więc kontrolowany zapłon samoczynny, dzięki któremu w teorii silnik ma palić bardzo mało.

W praktyce rzeczywiście tak było i Mazda 3 ze SkyactivX faktycznie nie zużywała dużo paliwa, jak na samochód mający 180 KM pod maską. Problem w tym, że jego dynamika również nie wskazywała na taką moc. Przyspieszenie do 100 km/h w 8,2 s to niezły wynik, ale subiektywnie mieliśmy wrażenie, jakbyśmy jechali autem z wolnossącym, wysilonym silnikiem - moc może gdzieś tam jest w górnych partiach obrotomierza, ale w codziennej eksploatacji tego nie czujemy. Zaskakiwało to wiele osób, ponieważ silnik wyposażony jest w kompresor. Jego zadaniem jest jednak stwarzanie odpowiednich warunków dla zapłonu (częściowo) samoczynnego, a nie wyciskanie dużej ilości niutonometrów przy niskich obrotach.

Mazda na taką krytykę zareagowała... zrozumieniem i kazała swoim inżynierom, wrócić do pracy nad silnikiem SkyactivX. W ramach udoskonalenia go zdecydowano się na obniżenie stopnia sprężania do 15:1, zmianę konstrukcji denka tłoków, modyfikację wałka rozrządu, a także zastosowano nowe oprogramowanie. Według przedstawicieli firmy pozwoliło to zwiększyć wydajność spalania oraz stabilność zapłonu. Popracowano także nad układem mild hybrid korzystającym z 24-voltowej instalacji elektrycznej, dzięki czemu lepiej wspomaga jednostkę spalinową, kiedy kierowca chce przyspieszyć, a także lepiej zarządza systemem odzyskiwania energii, co powinno przełożyć się na spalanie.

Na papierze zmiany te dały dodatkowe 6 KM oraz 16 Nm (co oznacza w sumie 186 KM oraz 240 Nm), a także obniżyły spalanie o 0,5 l/100 km. Z perspektywy kierowcy istotniejszy jednak jest fakt, że krzywe przebiegu mocy oraz momentu obrotowego, pokazują wzrost niemal w całym zakresie prędkości obrotowych. W teorii poprawa dynamiki powinna być więc odczuwalna także podczas codziennej jazdy. A w praktyce?

Już po pierwszych przejechanych metrach byliśmy pewni tego, co nie zmieniło się w silniku, nazywanym teraz e-SkyactivX - jego niezwykle wręcz gładka i bardzo cicha praca. Niektórzy słysząc, że "to trochę taki benzynowy diesel", obawiają się klekotania. Tymczasem efekt jest przeciwny i podczas spokojniej jazdy po mieście z włączonym radiem, możecie nawet nie usłyszeć pracy jednostki napędowej. Na początku bywa to trochę dezorientujące, kiedy jedziecie autem z manualną skrzynią biegów, czyli takim jak testowany egzemplarz. Zatrzymujecie się na światłach, silnik gaśnie, po chwili pojawia się zielony sygnał, wciskacie sprzęgło, wrzucacie jedynkę i... zaraz. Czy jednostka nie uruchomiła się samoczynnie? Oczywiście że uruchomiła, ale robi to tak gładko, że informuje o tym jedynie położenie wskazówki obrotomierza. Ponadto auto nie reaguje na wciśnięcie sprzęgła, ale dopiero gdy wrzucimy bieg. Pozostawia to naprawdę niewielkie okienko na ponowny rozruch, co dodatkowo deprymuje, ale nie ma obaw - silnik jest zawsze gotowy na czas.

Czas jednak mocniej wcisnąć gaz i rzeczywiście różnica jest odczuwalna. Nie ma tu mowy o rewolucji, ale auto chętniej wkręca się na obroty, a po przekroczeniu 3500 obr./min, dostaje wyczuwalnego (choć niezbyt mocnego) "kopa". Silnik kręci się do około 6500 obr./min i wtedy robi się dosyć głośny, ale utrzymując go w wyższych rejestrach możemy liczyć na całkiem niezłą dynamikę. Według danych technicznych sprint do 100 km/h trwa teraz 8,0 s, co jest wynikiem lepszym o 0,2 s. Ta wartość dalej nie imponuje, zarówno w porównaniu do poprzedniej generacji (gdzie 165 KM wystarczało by osiągnąć 100 km/h w 8,2 s), jak i konkurentów. Golf z silnikiem 2.0 TSI 190 KM przyspiesza do 100 km/h w 7,1 s.

Sprawdźmy zatem jak udoskonalony silnik e-SkyactivX radzi sobie z oszczędzaniem paliwa. W tym celu zrobiliśmy małe wyzwanie "ecodrivingowe". Podczas wycieczki za miasto obchodziliśmy się z gazem bardzo ostrożnie i staraliśmy jechać w sposób jak najbardziej przewidujący. Wyprzedzanie innych pojazdów ograniczyliśmy do niezbędnego minimum, a jako stałą prędkość przyjęliśmy 80 km/h. Efekt? Po pokonaniu 150 km, komputer pokładowy podał spalanie 4,3 l/100 km i oszacował, że przejedziemy w ten sposób jeszcze 700 km na pozostałym paliwie! Wartości godne silnika wysokoprężnego. Z kolei w warunkach miejskich uzyskiwaliśmy wynik rzędu 7 l/100 km - nieźle jak na benzynową jednostkę o mocy 186 KM.

Poza modyfikacjami silnika, Mazda 3 nie zmieniła się w żaden sposób. Nadal potrafi dać sporo przyjemności z jazdy, tak za sprawą bardzo dobrze zestrojonego układu jezdnego i kierowniczego, jak i wyjątkowo gładkiej oraz przyjemnej pracy skrzyni biegów. Auto nieźle sobie też radzi z nierównościami polskich dróg, chociaż testowany egzemplarz miał 18-calowe felgi i niskoprofilowe opony.

Mazda 3 niezmiennie przyciąga też spojrzenia swoją wyjątkową stylistyką, korzystającą nawet ze złudzeń optycznych. Przykładowo patrząc na bok auta, widzicie wyraźnie mocne przetłoczenia na drzwiach. Tymczasem kiedy podejdziecie i dotkniecie ich, okazuje się, że choć światło się załamuje, to powierzchnia jest gładka! Ciekawie prezentował się także testowany egzemplarz, z którego grafitowym lakierem i czarnymi dodatkami, kontrastowała czerwona skórzana tapicerka.

Samo wnętrze także jest oryginalne w swoim minimalizmie. Wydaje się jakby panel klimatyzacji oraz ekran multimediów były nieco ukryte w załomach i liniach deski rozdzielczej. Trochę jakby styliści najpierw zrealizowali swoją wizję, a potem inżynierowie próbowali gdzieś wcisnąć niezbędne elementy obsługi auta. Nie brakuje tu tez smaczków jak tapicerowany pas na desce rozdzielczej oraz aluminiowe maskownice nagłośnienia Bose, co kojarzy się raczej z autami marek premium.

Szkoda tylko, że na tylnej kanapie jest dość ciasnawo, a bagażnik ma tylko 350 l. Nieco rozczarowujące, biorąc pod uwagę, że Mazda 3 ma 446 cm długości, co czyni ją wyjątkowo dużym hatchbackiem. Wyraźnie widać, że rozmiary te podyktowane były stworzeniem jak najciekawszej linii nadwozia, a nie pragmatycznymi pobudkami.

Co do ceny, to testowana topowa odmiana Enso wyceniona jest na 137 900 zł. Czy to dużo? Taka Mazda 3 jest już kompletnie wyposażona i podobną cenę zapłacimy za Golfa 1.5 TSI 150 KM w zbliżonej specyfikacji i oferującego nieznacznie tylko gorsze osiągi. Kiedy natomiast do porównania weźmiemy Golfa 2.0 TSI 190 KM, to Mazda okaże się tańsza o 12 tys. zł. Co prawda jest wyraźnie wolniejsza od równie mocnego Golfa, ale też znacznie od niego oszczędniejsza.

Mazda zawsze lubiła iść własną drogą, a obecna "trójka" jest tego doskonałym przykładem. Widać to choćby w jej stylistyce, ale chyba przede wszystkim w technice. Udoskonalony silnik e-SkyactiveX to bez wątpienia wyjątkowa konstrukcja, która, pomimo wysokiej mocy, najlepiej sprawdza się podczas spokojnej jazdy, kiedy cieszy gładką, niezauważalną pracą i bardzo niskim zużyciem paliwa.

Michał Domański

***