Jeep Avenger. Amerykański, ale z Polski. Test odmiany elektrycznej

Amerykańskim Jeepom wszedłby do bagażnika. Choć nosi znaczek amerykańskiej legendy jazdy terenowej, ma napęd wyłącznie na przednią oś. A moc i moment obrotowy na tę oś trafiają nie z żadnego V8 ani nawet R4, ale prosto z silnika elektrycznego.

Auta tej marki nigdy na poważnie nie leżały w kręgu moich zainteresowań. Nigdy nie miałem ciągot do jazy w terenie. Szanuję możliwości, jakie dają użytkownikom ich Wranglery i Cherokee, ale w swoim garażu widziałbym co najwyżej starego Grand Wagoneera. Offroad to nie mój klimat. I patrząc na to, że na szczycie list sprzedaży Jeepa w Europie stoi Renegade do spółki z Compassem, wygląda na to, że ci, co kochają prawdziwe wertepy wcale nie są głównymi klientami tej zasłużonej dla motoryzacji marki. Być może to właśnie dlatego wprowadzając do sprzedaży kolejny model

Stellantisanie zdecydowali się na to:

Nowy model Jeepa jest jeszcze krótszy niż najmniejszy sprzedawany obecnie, 424-centymetrowy Renegade. Avenger ma 408 cm, co mogłoby sugerować, że jego wnętrze nie grzeszy przestronnością. Tymczasem siadając "samemu za sobą" wyglądałem tak:

OK, luksusów nie ma, z kolanami na oparciu fotela kierowcy nie chciałbym jechać na urlop do Chorwacji, ale mniej rośli pasażerowie nie będą mieli powodów do narzekania. Miejsca nad głową też mi nie brakowało - "kwadratowaty" kształt nadwozia sprawia, że siedzi się tu całkiem wygodnie, a szczodre przeszklenie tylnej części kabiny pozwoliło na uniknięcie wrażenia siedzenia w pieczarze jak w Toyocie C-HR.

We wnętrzu wyczuwa się jednak uniwersalność platformy, na której powstało to auto - wymyślonej do obsługi zarówno elektrycznych, jak i klasycznych źródeł zasilania. Gdyby była stworzona od początku pod elektryki, można by np. uniknąć  tunelu środkowego zabierającego miejsce w tylnej części kabiny. Tu siedzi w nim część z 17 modułów baterii - resztę zamontowano pod fotelami i kanapą. W efekcie podłoga auta znajduje zaskakująco nisko i żeby wysiąść trzeba przełożyć nogę przez wysoki próg. Pozytywnym skutkiem ubocznym tego rozwiązania jest stosunkowo wysoko zamontowane siedzisko kanapy, dzięki czemu zapewnia ona dość dobre podparcie udom siedzących na niej pasażerów.

Kształt nadwozia przydał się też przy planowaniu przestrzeni ładunkowej. Bagażnik o foremnych kształtach może przyjąć 380 litrów wypełnienia, ale część musi trafić do schowka pod podłogą. W znacznie dłuższym Renegade zmieści się zaledwie 30 litrów mniej. Projektanci wnętrza tego auta musieli skończyć jakąś "schowkologię stosowaną", bo wszystkie schowki w kabinie połkną do spółki aż 34 litry, czyli mniej więcej tyle, co tzw. walizka kabinowa. Schowek na rękawiczki, 3 schowki w tunelu środkowym, półka biegnąca przez 2/3 szerokości kokpitu, kieszenie w drzwiach - jest tu gdzie gubić bilety parkingowe, ładowarki do telefonów i inne bibeloty.

Mimo peugeotowsko-oplowskich korzeni (Avengera zaprojektowano na unowocześnionej wersji platformy eCMP2, na której powstaje m.in. e-2008 i Mokka-e), Avenger nie ma francuskiego i-cockpitu, wymuszającego oglądanie zegarów z nad wieńca kierownicy. Miejsce pracy kierowcy w ogóle urządzono dość klasycznie. Ekrany nie są przesadnie duże, a pod tym do obsługi multimediów znajduje się spory zestaw fizycznych przycisków, pozwalających na błyskawiczny dostęp do podstawowych elementów wyposażenia. Sam system multimedialny działa sprawnie i nie łapie zadyszki. Bezprzewodowa łączność z Android Auto i Apple CarPlay przekreślają sens dopłaty do fabrycznej nawigacji.

Najkrócej - ani jak Peugeot, ni jak Opel. W porównaniu z krewniakami Jeep sprawia wrażenie jeszcze o włos sztywniejszego i bardziej "zwartego". Nawet gokartowego, na tyle, na ile gokartowy może być SUV. Wyciągnięte maksymalnie do narożników koła, a co za tym idzie, króciutkie zwisy, sprawiają, że Avengerem manewruje się bajecznie łatwo. Spory udział w tym ma pudełkowatość jego nadwozia - znakomicie ułatwia ocenę tego, gdzie kończy się auto. A jeśli ktoś nadal ma wątpliwości - może skorzystać z zestawu kamer 360 stopni (standard w topowej wersji Summit).

156 KM mocy i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zupełności wystarczą do rączego pomykania Avengerem w jego naturalnym środowisku, czyli mieście. Mały Jeep bardzo ochoczo przyspiesza do prędkości, z jakimi wolno poruszać się w terenie zabudowanym i śródmiejskich obwodnicach. I w takich warunkach auto teoretycznie jest w stanie pokonać 550 km. By poczuć pełnię jego możliwości, trzeba wprowadzić napęd w tryb Sport - tylko wówczas korzysta z wszystkich koni mechanicznych i niutonometrów. W trybie Normal moc ograniczona jest do 107, a ECO - 80 KM.

Poza miastem Avenger również radzi sobie bardzo sprawnie, ale gdy rzadziej hamujemy i korzystamy z układu odzyskiwania energii, a swoje piętno odciskają wyższe prędkości i rosnące opory powietrza, według danych technicznych da się przejechać do 400 km i to z rzadka rozpędzając do 150 km/h prędkości maksymalnej tego auta.

A jak szybko można naładować baterie Avengera z powrotem? Na ładowarce prądu stałego o mocy 100 kW - od 20 do 80 proc. w 24 minuty. Ładowany z domowego wallboxa prądem przemiennym Avenger naładuje się od 0 do 100 proc. w 5,5 godziny.

Pewnie, zjedzie, a w rękach ogarniętego kierowcy będzie w stanie zajechać całkiem daleko. Tak daleko, na ile pozwolą szosowe opony. Znakomite wartości kątów natarcia (20°), rampowego (20°) i zejścia (32°) w połączeniu z 20-centymetrowym prześwitem, systemem zarządzania trakcją i kontroli zjazdu czynią z małego Jeepa całkiem terenowe zwierzę. Oczywiście w zakresie, w jakim pozwala na "offroadowanie" napęd na przednie koła. Wersji z napędem na obie osie dla wariantu elektrycznego nie przewidziano.

Niestety, "próby terenowe" podczas prezentacji odbywały się tylko na suchych górkach, dołkach i szutrze. Czy ten układ napędowy sprawdzi się podczas podjazdu pod zaśnieżony stok w Tatrach - przekonamy się dopiero gdy nadejdzie zima.

Jeśli nie wyobrażasz sobie życia bez swojego ukochanego Wranglera, Avenger będzie dla Ciebie tylko plastikowym dżipkiem. Ale jeśli z terenem masz wspólnego tyle co szutrowa droga do domku nad jeziorem, elektryczny Jeep bez krępacji może nosić swoje oznaczenie na masce. Jakie czasy, taki Jeep. Modny, ładny, praktyczny i ekologiczny. W chwili, gdy najpopularniejszym nowym samochodem sprzedawanym w Europie jest amerykańska Tesla Model Y, nic nie stoi na przeszkodzie, żeby świetnie sprzedawał się też taki zupełnie nieamerykański, produkowany w zakładzie w Tychach, polski Jeep.

Jeśli komuś nie przeszkadza wielkość kabiny, prąd produkuje sobie sam na dachu domu, dzięki czemu codziennie wyjeżdża z garażu w pełni naładowanym autem, a w dalekie trasy z rodziną i tak rusza większym samochodem - nie znajdzie w Avengerze wielu wad.

Adam Majcherek