DS 5 1.6 THP - warto się przełamać

Citroen igra z ogniem. Projekt DS 5 wydaje się co najmniej tak ryzykowny jak kiedyś Vel Satis przygotowany przez Renault. Według nieoficjalnych, zaokrąglonych danych wyniki sprzedaży Vel Satisa w ciągu pierwszych pięciu pełnych lat produkcji wyglądały następująco: 18 500 szt. (2002 r.), 13 500 (2003), 8000 (2004), 7500 (2005) i niespełna 5000 sztuk w 2006 roku. W kolejnych trzech latach sprzedaż spadła do poziomu niewiele ponad 1000 sztuk rocznie. W przypadku DS5 sprawy mają się niewiele lepiej. W pierwszym pełnym roku sprzedaży (2012) było to wprawdzie obiecujące 23 tys. sztuk, ale w następnych latach jest to już odpowiednio niewiele ponad 19 tys. szt i niewiele ponad 12 tys. szt.

Z drugiej jednak strony to tak naprawdę problem Citroena. Bo klienci mogą się tylko cieszyć z tego, że na kurczącym się, coraz bardziej zunifikowanym rynku wciąż pojawiają się propozycje oryginalne, które na dodatek nie są pozbawione sensu.

Tego nie da ci limuzyna

Klasyczne auta klasy średniej oraz limuzyny z segmentu premium mogą być bardzo długie i bardzo szerokie, ale zazwyczaj nigdy nie grzeszą wysokością. W praktyce oznacza to pewną gimnastykę podczas wsiadania i wysiadania. Tym trudniejszą, im mniej miejsca na pełne otwarcie drzwi. W DS5 tego problemu nie ma. Jeśli ktoś dużo jeździ po mieście i często ma do czynienia z zatłoczonymi parkingami będzie z DS 5 bardzo zadowolony. Oczywiście - zawsze można sięgnąć po minivana lub po SUV-a, ale trudno o minivana z segmentu premium (oferują je jedynie BMW i Mercedes), a o luksusowego SUVa też nie łatwo.  

Bez przesady

Wnętrze nie rozpieszcza ilością miejsca, ale dla czterech osób z pewnością jest go pod dostatkiem. Powszechnie krytykowana, ograniczona przestrzeń nad głową to efekt uboczny "lotniczego" zabudowania podsufitki, w której znajdują się nie tylko schowki i przełączniki, ale także małe rolety okna dachowego. Jeśli zatem ktoś chce się poczuć jak w samolocie musi się pogodzić z tym, że w meloniku za jego sterami nie siądzie.

Trochę jak w BMW

Pod maską testowanego egzemplarza pracował silnik 1.6 THP, czyli jednostka opracowana wspólnie z BMW. Z założenia ma gwarantować dobre osiągi, niewielkie zużycie paliwa i ponadprzeciętną niezawodność dzięki zastosowaniu łańcucha rozrządu. O ile pierwsze dwa punkty udało się zrealizować, o tyle z ostatnim jest problem. A w zasadzie wciąż jest problem.  Silnik jest obecny na rynku od 2006 roku i od początku szwankuje w nim napinacz i rozciąga się łańcuch. W 2010 roku jednostka miała być poprawiona, ale jeśli nawet tak było, to efekt jest połowiczny. Problemy wciąż się zdarzają, tyle, że rzadziej. Szkoda, bo z czysto eksploatacyjnego punktu widzenia silnikowi 1.6 THP wiele nie można zarzucić. Pracuje cicho, jest elastyczny i rzadko kiedy zdarza mu się zbliżyć do zużycia paliwa na poziomie 10 l/100 km. Do zwyczajnej jazdy na co dzień niczego lepszego nie potrzeba.

Zawieszenie

Na charakterystykę pracy zawieszenia narzekają jedynie ortodoksyjni miłośnicy Citroena. Owszem, gdyby za dopłatą była opcja z hydropneumatyką, grono internetowych hejterów zmalałoby o połowę. Ale ponieważ zawieszenie zapożyczono z C4 Picasso i jego konstrukcja jest prosta jak budowa cepa, pod adresem producenta sączy się jad. Naszym zdaniem nie ma z czego robić tragedii. Auto prowadzi się całkiem nieźle i przewidywalnie. Jak ktoś ma problemy z kręgosłupem - wciąż jeszcze może wybrać C5. Jeśli ktoś koniecznie chce driftować miedzy fotoradarami - niech poszuka szczęścia w salonach innych marek, oferujących płaskie jak naleśniki modele z tylnym napędem. A zwyczajny kierowca może śmiało pokusić się o DS 5 i nie będzie rozczarowany. Ewentualne niedostatki w charakterystyce wynagrodzą późniejsze niskie koszty ewentualnych napraw. 

Wrażenia z jazdy

Odszukanie właściwej pozycji za kierownicą i oswojenie się z architekturą wnętrza zajmuje kilka minut, ale później wszystko idzie już łatwo. Sprzęgło, podkreślony czerwonym paskiem przycisk Start i ruszamy. Lewarek zmiany biegów pracuje zaskakująco precyzyjnie. Silnik jest niezły "na dole", ale w razie potrzeby radzi sobie także "na górze".

Auto nie jest przesadnie ciężkie - waży niewiele ponad 1400 kg, ale mimo wszystko nie ma natury sportowca.  Z drugiej jednak strony prowadzi się precyzyjnie, a niskoprofilowe ogumienie 235/45 R18 choć pogarsza komfort, pozwala na dynamiczną jazdę w zakrętach.

Jazdę na dalszych trasach ułatwia praktyczny wyświetlacz Head-Up Display umieszczony nad zegarami. Nocą można wyłączyć zbędne podświetlenie tablicy rozdzielczej - świeci się tylko prędkościomierz. Z podobnych rozwiązań słynęły kiedyś Saaby.

DS 5 to auto na każdą okazję. W korkach nastrój kierowcy poprawia dość wysoka pozycja za kierownicą, niebanalna stylizacja wnętrza i przeszklone wnętrze. Podczas jazdy w trasie cieszy dobre wyciszenie, precyzyjna praca skrzyni biegów, dobrze zestrojony układ kierowniczy i oczywiście elastyczny silnik. W razie potrzeby potrafi rozpędzić DS5 do ponad 200 km/h a przyspieszenie do setki zajmuje mu mniej, niż 9 sekund.  

Fotele są dobrze wykonane i świetnie wyprofilowane. Oryginalna, "przeplatana" skórzana tapicerka prezentuje się doskonale.

Tego samego nie można już powiedzieć o konstrukcji tylnej szyby i jej wycieraczki. Ta ostatnia ma wręcz mikroskopijne rozmiary, a całe pole, które oczyszcza jest przesłaniane przez tylny środkowy zagłówek.

Podsumowanie

Jeśli jesteś konserwatystą, nie powinieneś zawracać sobie głowy DS5. Ale jeżeli szukasz czegoś nieszablonowego - DS 5 jest dla Ciebie. Po kilkunastu minutach w jego wnętrzu poczujesz się jak w domu. Dziwaczna kierownica w praktyce jest lepsza niż się początkowo wydaje. Pozornie bezmyślnie rozrzucone przyciski w desce rozdzielczej same układają się pod palcami. A wygoda wsiadania i wysiadania jest na najwyższym poziomie.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, turbodoładowany o pojemności 1598 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 8,2 s

V max: 235 km/h

Spalanie w teście: 7-10 l/100 km

Moc max. 200 KM

Max mom.obr.: 275 Nm