Audi A3 Sportback e-tron - "a-trójka w prądzie"

Ocenianie samochodów hybrydowych przez pryzmat polskiego rynku nie jest najlepszym pomysłem, ponieważ po pierwsze - przy naszych zarobkach pojazdy te są astronomicznie drogie, po drugie rząd nie motywuje nas do ich zakupu, po trzecie nie mamy wystarczającej infrastruktury do ładowania takich pojazdów i po czwarte - zdecydowana większość nabywców nie dysponuje własnym garażem z gniazdkiem elektrycznym. Testowany egzemplarz z naszego punktu należy zatem traktować jako ciekawostkę konstrukcyjną. Ostudzi to niezdrowe emocje, które może wywołać cena - ponad 200 tys. zł. 

Tankujesz i doładowujesz

Istnieje wiele rodzajów samochodów hybrydowych. Te najtańsze są całkowicie bezobsługowe - nie wymagają ładowania, ponieważ sekcja elektryczna pełni jedynie rolę wspomagającą i jest zasilana energią odzyskiwana podczas hamowania. Testowane Audi A3 e-tron to poziom wyżej, czyli hybryda Plug-In. Tu wciąż podstawową rolę pełni silnik spalinowy, ale samochód może poruszać się także w trybie wyłącznie elektrycznym - akumulatory gwarantują realny zasięg ok. 30-40 km i co ważne - można je ładować niezależnie, z gniazdka elektrycznego. Nasz test pokazał, że choć e-tron może jeździć wyłącznie na benzynie, doładowywanie zewnętrzne prądem jest w zasadzie niezbędne, bo w przeciwnym wypadku zakup tego samochodu staje się bezsensowny. To tak jak gdyby ktoś wszedł w posiadanie samochodu z instalacją gazową i liczył na oszczędności jeżdżąc wyłącznie na benzynie, bez tankowania gazu.

Co pod maską?

W A3 e-tron silniki elektryczny i spalinowy (1.4 TSI 150 KM) mieszczą się pod maską. Zespół akumulatorów trafił pod podłogę bagażnika. Na desce rozdzielczej znajdują się dwa wskaźniki poziomu paliwa - pierwszy wskazuje ilość benzyny, drugi - poziom naładowania akumulatorów. Kierowca może także obserwować cyfrowe wskazania zasięgu - spalinowego, elektrycznego i łącznego. Możliwy jest wybór jednego z wielu trybów zasilania - wyłącznie elektrycznego, hybrydowego, głównie benzynowego, który oszczędza zapas energii w akumulatorach oraz benzynowego w trybie ładowania akumulatorów. Do przełączania służy przycisk EV na desce rozdzielczej.

Jak to jest z tym oszczędzaniem...

Po uruchomieniu samochodu automatycznie włącza się napęd elektryczny. Można na nim przejechać ok. 30 - 40 km. Maksymalna prędkość to 130 km/h. W trybie hybrydowym rezerwy akumulatorów wystarczają już na ponad 100 km, przy czym górna granica jest trudna do określenia - zależy od warunków panujących na drodze i od temperamentu kierowcy. W szczególnym przypadku może to być nawet 200 km. Warto zaznaczyć, że użytkownik e-trona ma do dyspozycji skrzynię DSG, która może pracować zarówno w trybie normalnym jak też sportowym.

Ale wróćmy do kluczowego tematu oszczędności. Aby zminimalizować zużycie benzyny trzeba korzystać z obu wymienionych trybów i delikatnie obchodzić się z pedałem gazu. Realne zużycie benzyny w trybie hybrydowym podczas jazdy w trasie to ok. 3 l/ 100 km. Minimalne - 1.4 l/100 km także wydaje się możliwe do osiągnięcia pod warunkiem, że na pomiarowym dystansie 100 km zużyjemy cały zapas energii zgromadzonej w naładowanych do pełna akumulatorach.

A teraz druga strona medalu - tryby benzynowe. Oszczędzanie energii zgromadzonej w akumulatorach oznacza zużycie paliwa na poziomie 7-8 l/100 km. Przejście w tryb ładowania akumulatorów podczas jazdy oznacza wzrost zużycia benzyny do ok. 10-11 l/100 km.

Koszty paliwa

Mamy zatem pełną jasność co do przeznaczenia e-trona i zalecanego sposobu jego eksploatacji. Auto będzie idealnie sprawdzać się w mieście, przy założeniu, że pokonywany dzienny dystans to ok. 30-50 km, a po każdym powrocie do domu użytkownik będzie go podłączał do gniazdka na 3-4 godziny by do pełna naładować akumulatory. Wówczas można jeździć wyłącznie na prądzie lub oczekiwać dodatkowego zużycia benzyny na poziomie 0-3 l/100 km. Ale oczywiście nie można zapominać o kosztach prądu. Według producenta samochód zużywa 11,4 kWh na 100 km. Przy założeniu, że 1 kWh kosztuje ok. 0,6 zł daje to ok. 7 zł za 100 km w trybie wyłącznie elektrycznym. W trybie hybrydowym trzeba się przygotować na ok. 14-18 zł.  W niektórych regionach Polski jest jeszcze jedna alternatywa - korzystanie z bezpłatnego prądu, który na razie jest dostępny w stacjach ładowania RWE Stoen. Trzeba sobie jednak zdawać sprawę z tego, że w skali całej Polski liczba takich stacji jest znikoma, a darmowe ładowanie prędzej czy później się skończy.

W bagażniku e-trona znajduje się torba z przewodami i ładowarką. Obszerny zestaw pozwala na ładowanie ze wszystkich możliwych źródeł (stacje ładowania, gniazdka). Co ciekawe - możliwe jest podłączenie samochodu do ładowania na całą noc, przy czym mimo tego, że ładowanie zakończy się po kilku godzinach, system ponownie aktywuje się nad ranem o wskazanej porze aby włączć niezależne ogrzewanie i podgrzać kabinę do zadanej temperatury.

Jazda

Po wejściu do samochodu wystarczy nacisnąć przycisk start i w zasadzie samochód jest gotowy do jazdy. Piszemy "w zasadzie", bo jeśli ktoś niezwłocznie przełoży dźwignie zmiany biegów w pozycję D, auto nie ruszy z miejsca. E-tron musi mieć chwilkę czasu, żeby się "obudzić". Po kilkunastu sekundach jazda jest już jednak możliwa. Systemowo aktywuje się napęd elektryczny. Jeśli kierowca chce jechać w trybie hybrydowym , "prądooszczędnym" lub ładującym akumulatory - musi użyć przycisku EV.

Na desce rozdzielczej zamiast tradycyjnego obrotomierza znajduje się wskaźnik mocy - pokazuje status zespołu napędowego - odzysk energii, podróż ekonomiczna, podróż dynamiczna lub maksymalny wydatek energii. Jeśli ktoś tęskni za klasycznym obrotomierzem, który jednoznacznie będzie informował o tym, czy silnik benzynowy pracuje czy nie - może go sobie włączyć na centralnym wyświetlaczu.

Zmiany pomiędzy poszczególnymi trybami zasilania odbywają się bardzo płynnie. Niezależnie od tego które źródło napędu jest aktywne, samochód jest cichy. Hałas silnika staje się wyraźny dopiero po przekroczeniu 130 km/h.

Audi A3 e-tron nie jest absolutnie skazane na jazdę prawym pasem. Wręcz przeciwnie - ma raczej sportowe osiągi. Wyłącznie w trybie elektrycznym osiąga 100 km/h w czasie 4,9 s, a w trybie hybrydowym - w 7,6 s. Prędkość maksymalna w trybie hybrydowym to 222 km/h a w trybie elektrycznym - 130 km/h.

Ekologiczny mit

Na zakończenie jeszcze mała dygresja w kwestii ekologii. Nazywanie energii elektrycznej czystą w przypadku gdy pozyskujemy ją z innych źródeł niż odnawialne (np. energia wiatrowa , słoneczna lub wodna) jest marketingowym nadużyciem. Przyjmuje się, że wytworzenie 1 kWh z elektrowni węglowej to ok. 1 kg CO₂ wyemitowanego do atmosfery. Łatwo zatem przeliczyć, że na każde 100 km elektrycznej jazdy e-tronem do atmosfery powędrowało prawie 12 kg CO₂. To prawie dwukrotnie więcej niż emituje przeciętny nowoczesny silnik benzynowy. Zbyt wiele się o tym nie pisze - więc jeśli ktoś z czytelników ma w tej kwestii swoje własne przemyślenia - zapraszamy do komentowania pod tekstem.

Podsumowanie

Testowany egzemplarz kosztuje ponad 200 tys. zł. Gdyby faktycznie zużywał niespełna 1,5 l benzyny na 100 km jak deklaruje producent, zapewne znalazło by się wielu chętnych na jego zakup. Ale niestety - żeby ograniczyć apetyt Audi do spektakularnie niskiego poziomu, trzeba go intensywnie karmić prądem, a to nie wszystkim się musi podobać. Przynajmniej w Polsce.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Audi A3 Sportback e-tron

Cena egzemplarza w bazowej wersji wyposażenia z tym silnikiem: 187 650 zł

Cena wersji testowej z kompletnym wyposażeniem i pakietem S-Line: 230 810 zł

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 1395 ccm

2 silnik: elektryczny, umieszczony między silnikiem benzynowym a skrzynią biegów

Osiągi:

0-100 km/h: 4,9-7,6 s

V max: 222 km/h

Spalanie w teście: 3-11 l/100 km

Łączna moc max. 204 KM

Łączny max mom.obr.: 350 Nm