Dlaczego Azja stawia na auta wodorowe?

Samochody bezemisyjne rozwijają się obecnie w dwóch kierunkach - aut elektrycznych na baterie (BEV) i na wodorowe ogniwa paliwowe (FCV). Samochody na wodór weszły na rynek kilka lat później niż auta elektryczne na baterie i do tej pory są oferowane tylko cztery takie modele.

Mimo aktualnej przewagi BEV, samochody na wodór mają wielu zwolenników, którzy przekonują, że wodór jest najczystszym źródłem energii dla samochodów. Ich zdaniem, wraz z rozwojem infrastruktury tankowania FCV będą zyskiwały na popularności. Z takiego założenia wychodzą władze Japonii, Chin i Korei Południowej.

Ambitne cele

Chiny to zdecydowanie największy rynek samochodowy na świecie, z roczną sprzedażą w okolicach 28 milionów aut. Władze Państwa Środka planują, że do 2030 roku na drogach tego kraju pojawi się ponad milion pojazdów na ogniwa paliwowe. Obecnie jest ich około 1500 i w większości są to autobusy.

Japończycy kupują ponad 5 milionów aut rocznie, ale do tej pory na drogi Japonii trafiło 3 400 FCV. Rząd Japonii przewiduje jednak, że do 2030 roku na drogi wyjedzie 800 000 pojazdów na wodór. Gabinet Shinzo Abe po ogłoszeniu długofalowego planu "Strategic Roadmap for Hydrogen and Fuel Cells" ściśle współpracuje w tej kwestii z rodzimymi i zagranicznymi przedsiębiorstwami - przede wszystkim z Toyotą, Nissanem i Hondą, ale także z producentami paliw i gazów przemysłowych (Air Liquide Japan, JXTG Nippon Oil & Energy, Tokyo Gas Co.) i dostawcami prądu (Idemitsu Kosan).

Rynek samochodów Korei Południowej stanowi około 1/3 japońskiego, mimo to plany tego kraju co do aut na wodór są jeszcze ambitniejsze - 850 000 FCV do 2030 roku. W 2018 roku kupiono tam prawie 900 takich pojazdów.

Dlaczego kraje Azji stawiają na wodór?

Zwolennicy wodoru podkreślają, że jest to wyjątkowo czyste paliwo, które w ogniwach paliwowych bezpośrednio wytwarza prąd w reakcji z tlenem, czego produktem ubocznym jest czysta woda. Zaletą tego gazu jest również to, że można go wytwarzać na kilka sposobów z użyciem energii odnawialnej, w tym z wody, metanu czy odpadów. Pozbawiona surowców Japonia widzi w wodorze sposób na zapewnienie krajowi bezpieczeństwa energetycznego i uniezależnienie się od zewnętrznych dostawców paliw kopalnych.

Argumentem za samochodami na wodór jest także możliwość przejechania kilkuset kilometrów na jednym tankowaniu (podobnie jak autem spalinowym) niezależnie od temperatury powietrza, podczas gdy zasięg przeciętnego samochodu na baterie jest mało zadowalający i zmniejsza się w czasie mrozu. Dodatkową komplikacją jest ładowanie akumulatora, które w przypadku BEV trwa przynajmniej kilkadziesiąt minut, przy kilkuminutowym tankowaniu zbiornika wodoru czy baku paliwa.

Zarówno Japończycy, jak i Chińczycy postrzegają BEV i FCV jako rozwiązania komplementarne, które nie tyle będą ze sobą konkurować, co zajmą inne segmenty rynku. Napęd na baterie ma szansę odnieść sukces w miejskich samochodach oraz w car-sharingu. Wodór ma szczególnie dużo zalet w dużych pojazdach, takich jak autobusy czy ciężarówki, oraz w transporcie na dużych dystansach. Stąd koncentracja na miejskich autobusach na wodór, takich jak Toyota SORA. Napęd na ogniwa paliwowe ze zbiornikami z włókna węglowego jest znacznie lżejszy od akumulatorów, które w przypadku wielkogabarytowych ciężarówek czy autobusów zajmowałyby znaczną część ładowności pojazdu.

Główni gracze na rynku pojazdów wodorowych

Jak dotąd tylko niewielkie grono producentów było w stanie wprowadzić na rynek model osobowego samochodu na wodór. W 2014 roku Toyota rozpoczęła sprzedaż sedana średniej wielkości Mirai, którego łączna globalna liczba egzemplarzy zbliża się do 10 000 aut. Od marca zeszłego roku Hyundai oferuje crossovera Nexo i do tej pory sprzedał prawie 2900 egzemplarzy nowego modelu. Poprzedni FCV w ofercie koreańskiej marki, czyli wodorowa odmiana modelu ix35/Tucson, osiągnął łączną sprzedaż 900 egzemplarzy.

Honda Clarity Fuel Cell jest dostępna wyłącznie w leasingu, zaś Mercedes-Benz GLC F-CELL został zaoferowany jedynie ograniczonej liczbie klientów korporacyjnych i z sektora publicznego.

Większy wybór pojawił się na rynku autobusów. Własne modele oferują Toyota i Hyundai, które dostarczają także napędy producentom autobusów w innych krajach, na przykład w Chinach czy Hiszpanii. Niektórzy chińscy producenci, na przykład państwowy SAIC Motor czy Geely Auto Group, opracowali własne pojazdy tego typu. Toyota przyjęła już także pierwsze zamówienie na wodorowe wielkogabarytowe ciężarówki dla portu Los Angeles, a w Japonii we flocie sieci sklepów Seven Eleven pracują samochody dostawcze na ogniwa paliwowe opracowane przez tę markę.