Co roku traci przytomność kilku kierowców autobusów

Okazuje się jednak, że jest ich wcale niemało. Co gorsza, zdarzają się regularnie wśród kierowców autobusów komunikacji miejskiej. Oto kilka przykładów.

11 styczna 2013 r w Kaliszu 44-letni kierowca miejskiego autobusu doznał udaru mózgu podczas jazdy ulicą Górnośląską. Jeden z pasażerów, zawodowy kierowca, zdołał chwycić kierownicę i opanować pojazd.

28 lutego 2013 r w Łodzi kierowca miejskiego autobusu nagle stracił przytomność. Autobus poruszał się z dość znaczną prędkością. Dwie kobiety, pasażerki stojące w pobliżu stanowiska kierowcy, zdołały chwycić kierownicą i opanować kierunek jazdy autobusu, a potem inny pasażer uruchomił hamulec pojazdu. Widzimy to na poniższym filmie:

Drugi film prezentuje widok z przedniej kamery tego samego autobusu:

Przyznać trzeba, że te kobiety chciały jak najlepiej i próbowały opanować sytuację tak jak umiały. Widzimy jednak, że autobus jechał jeszcze kilkaset metrów i na skutek rozpaczliwego szarpania kierownicą przemieścił się na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu. Kierowcy nadjeżdżający z tamtej strony cudem uniknęli zderzenia czołowego. Nie można wykluczyć, że zemdlony kierowca trzymał stopę na pedale gazu. Autobus miał zapewne automatyczną skrzynię biegów i dlatego jechał sam. Wystarczyło zaś uklęknąć i wcisnąć mocno ręką pedał hamulca. Istniała też możliwość pociągnięcia dźwigni hamulca awaryjnego, która znajduje się w pobliżu kierownicy. Tak uczynił w końcu jeden z pasażerów. Nie jest więc prawdą zawarta w tytule filmu i wypowiedziach prasowych myśl, że to dzielne pasażerki zahamowały autobus.

Te informacje podaję nie po to, by krytykować postępowanie pań, ale jako instruktaż dla innych pasażerów, jeżeli coś takiego zdarzy się wam w przyszłości.

Przytoczmy kolejne podobne zdarzenia.

18 czerwca 2013 r w Płocku autobus komunikacji miejskiej zjechał z jezdni, wpadł na osiedlowe alejki i uderzył w znajdujący się na parterze dużego bloku balkon. Przyczyną było również zasłabnięcie kierowcy. W wyniku tego wypadku obrażeń doznał on sam oraz kilku pasażerów.

13 stycznia 2014 r w Tychach zasłabł kierowca trolejbusu. Sytuację opanował tym razem kontroler biletów, nawiasem mówiąc jadący tym pojazdem prywatnie. Kiedy już zdołał zatrzymać trolejbus, podczas udzielania pomocy nieprzytomnemu kierowcy pojazd ten sam ponownie ruszył. Na szczęście udało się go powtórnie zatrzymać. Poza jedną z pasażerek, która wezwała telefonicznie pogotowie ratunkowe, inni pasażerowie nie zainteresowali się losem kierowcy. Co więcej, pewna młoda dama energicznie domagała się otwarcia drzwi, jakby to było najważniejsze. No jasne, najlepiej uciekać, byle dalej...

4 stycznia 2015 r w Warszawie kierowca autobusu miejskiego linii 187 zasłabł za kierownicą i zjechał z jezdni. Uderzył w barierę energochłonną oraz w znak drogowy. Kierowcy ani żadnemu z pasażerów autobusu nic się nie stało.

24 lipca 2015 r w Opolu zasłabł kierowca małego autobusu podmiejskiego. Po utracie przytomności zsunął się z fotela na podłogę. Wiele pasażerów wpadło w panikę, ale na szczęście jeden z nich zdołał zahamować pojazd. Autobus zatrzymał się na rondzie ścinając jedynie znak drogowy.

13 listopada 2015 r w Świeciu wydarzył się bardzo podobny wypadek. Kierowcy, który zasłabł, pomocy udzielił pasażer.

W grudniu 2016 r w Kielcach  autobus komunikacji miejskiej zjechał nagle na lewą część jezdni, a następnie wpadł na chodnik uderzając po drodze w zaparkowane samochody. Uszkodził kilkanaście aut. Kierowca, który zasłabł za kierownicą, zmarł po przewiezieniu do szpitala. W tym przypadku do udzielenia pomocy kierowcy przystąpiły tylko dwie nastolatki. Pozostali pasażerowie pośpiesznie opuścili autobus nie interesując się losem nieprzytomnego kierowcy.

Podobne zdarzenia dotyczą oczywiście nie tylko kierowców autobusów. 10 lutego 2017 r w Lublinie na skrzyżowaniu Drogi Męczenników Majdanka z ul. Krańcową  83-letni kierowca Toyoty z powodu zasłabnięcia wpadł na chodnik potrącając 36-letnią kobietę, która prowadziła małe dziecko. Na szczęście matka doznała niegroźnych obrażeń, natomiast dziecku nic się nie stało. Przeżyło natomiast poważny wstrząs psychiczny widząc swoją mamę lecącą w powietrzu pod uderzeniu przez samochód:

Przyznacie, że tych zasłabnięć za kierownicą jest wcale niemało.

Co warte są badania lekarskie?

Zgodnie z Ustawą o kierujących pojazdami, prawa jazdy kategorii  AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T wydaje się na okres 15 lat, natomiast prawa jazdy kategorii C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D lub D+E wydaje się na okres 5 lat. Oczywiście lekarz wydający zaświadczenie o braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami może wyznaczyć krótszy czas, lecz są to raczej rzadkie przypadki.

Sięgnijmy teraz do Rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. z 14 lutego 2017 r., poz. 250). W załączniku nr 4 do tegoż rozporządzenia, w punkcie 2. zakłada się, że:

"W zakresie chorób układu sercowo-naczyniowego i układu oddechowego orzeka się istnienie przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami w przypadku chorób, które mogą stwarzać ryzyko nagłej niewydolności układu sercowo-naczyniowego lub układu oddechowego i osłabienie funkcji mózgowych stanowiących zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, w tym chorób, w których występują objawy w postaci arytmii serca lub dusznicy bolesnej."

W kolejnym, 3. punkcie tego załącznika przewiduje się z kolei:

"U osób z (...) chorobą niedokrwienną serca lub cierpiących na nadciśnienie tętnicze, decyzję o możliwości kierowania pojazdami uprawniony lekarz podejmuje na podstawie oceny powikłań narządowych, które mogłyby stworzyć zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, oraz pod warunkiem poddawania się regularnym kontrolnym badaniom lekarskim."

Wystarczy zatem, że kierowca z chorobą serca obieca lekarzowi, iż będzie poddawał się regularnym badaniom kontrolnym. A czy podda im się naprawdę? Nikt tego nie sprawdzi. W załączniku 5 do cytowanego rozporządzenia określono warunki wydawania praw jazdy osobą chorym na padaczkę:

"U osoby, u której rozpoznano padaczkę i przyjmującej leki przeciwpadaczkowe, ubiegającej się o wydanie lub posiadającej prawo jazdy kategorii A M, A 1, A 2, A, B1, B , B +E lub T można orzec brak przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami, jeżeli osoba ta przedstawi opinię lekarza neurologa potwierdzającą brak napadów padaczkowych w ciągu ostatnich dwóch lat leczenia oraz pod warunkiem późniejszego przeprowadzania badań kontrolnych co pół roku przez okres dwóch kolejnych lat, następnie co rok przez kolejne trzy lata, a następnie w zależności od wskazań lekarza neurologa."

Powstaje pytanie, czy dostarczone przez kierowcę zaświadczenie neurologa, potwierdzające brak napadu padaczkowych, może być w ogóle wiarygodne? Lekarz ten będzie polegał na przeprowadzonym wywiadzie. Który kierowca, ubiegający się o takie zaświadczenie, przyzna się, że miał atak padaczki?

"Osobie leczonej farmakologicznie z powodu cukrzycy ubiegającej się o wydanie lub posiadającej prawo jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T można orzec brak przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami pod następującymi warunkami:

1) przeprowadzania regularnych kontrolnych badań lekarskich, właściwych dla każdego przypadku, przy czym okres pomiędzy badaniami nie może przekraczać pięciu lat;

2) wykazania przez osobę badaną pełnej świadomości ryzyka hipoglikemii, w szczególności zagrożenia utratą przytomności, oraz poinformowania jej o konieczności zgłoszenia się na ponowne badanie w przypadku wystąpienia w porze czuwania epizodu ciężkiej hipoglikemii, nawet niezwiązanego z kierowaniem pojazdami;

3) prowadzenia kontroli nad przebiegiem choroby przez osobę badaną, zgodnie ze wskazaniami lekarza prowadzącego leczenie cukrzycy."

Podobnie jest w przypadku kierowców zawodowych, z tym, że muszą oni przedstawić pozytywną opinię lekarza specjalisty w dziedzinie diabetologii albo innego lekarza prowadzącego leczenie cukrzycy, w tym o braku innych przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami związanych z cukrzycą.

Uzyskanie takiego zaświadczenia lekarza diabetologa zapewne nie jest kłopotliwe, a obietnica pacjenta, że będzie poddawał się regularnym badaniom kontrolnym, jest wystarczająca do uzyskania prawa jazdy. Można odnieść zatem wrażenie, że autorzy tego rozporządzenia są bardzo łatwowierni albo wręcz naiwni. Wiadomo przecież, że osoba, która ubiega się o prawo jazdy albo stara się o przedłużenie jego ważności, nie będzie wobec lekarza zupełnie szczera i nie przyzna się do występujących zaburzeń. To oczywiste nawet dla laika, że wystąpienie ataku padaczkowego lub nagła utrata przytomności dyskwalifikują badanego. Podobnie, żaden pijak lub alkoholik nie przyzna się lekarzowi, że regularnie wlewa siebie piwo albo wódkę.

Co więcej, tak poważne schorzenia jak padaczka, cukrzyca czy ostra niewydolność serca powinny być obligatoryjnie wpisywane do centralnego rejestru pacjentów, aby każdy lekarz mógł sprawdzić, na co chorowała osoba, która ubiega się o wydanie lub przedłużenie ważności prawa jazdy. Jak wiadomo, w Polsce taki rejestr nie istnieje.

De facto badania lekarskie kierowców są zatem fikcją, albowiem w dużej mierze bazują na tym, co powie lub obieca lekarzowi pacjent. Znane są zresztą liczne przypadki pseudo-badań lekarskich prowadzonych w ośrodkach szkolenia kierowców w taki sposób, że lekarz nawet nie widzi badanego, tylko hurtem podpisuje zaświadczenia w jakimś zacisznym pokoiku.

Warto pomyśleć o zabezpieczeniach

Być może nie wiecie, że od co najmniej 30 lat w każdym tramwaju funkcjonuje tzw. czuwak. Jest to mały pedał (a w nowszych tramwajach przycisk na dżojstiku), który kontroluje, czy motorniczy jest świadomy i przytomny. Puszczenie czuwaka powoduje natychmiastowe awaryjne hamowanie tramwaju.

Widząc, jak wiele zdarza się zasłabnięć kierowców autobusów, może warto pomyśleć o obligatoryjnym instalowaniu w każdym autobusie podobnego urządzenia. W nowych samochodach można znaleźć różne systemy asystujące, których zadaniem jest monitorowanie czy kierowca nie zasnął lub zasłabł (wtedy aktywowany jest sygnał dźwiękowy, mający go obudzić), a także ostrzegające o ryzyku kolizji i mogące samoczynnie rozpocząć awaryjne hamowanie. Niektóre auta, mające funkcje jazdy autonomicznej, jeśli wykrywają, że kierowca przestał reagować na bodźce, włączają światła awaryjne, zatrzymują się na poboczu i wzywają pomoc. Podobne rozwiązania powinno się zacząć stosować w autobusach.

Nie zawsze można przecież liczyć na refleks i przytomność umysłu pasażerów, którzy zatrzymają autobus, jeśli kierowca zasłabnie. Mamy XXI wiek i tak zaawansowane już technologie, że nawet zwykły smartfon jest komputerem mogący wykonać tysiące zadań. Nie byłoby więc chyba przesadą, jeśli systemy monitorujące uwagę kierowcy i w razie potrzeby zatrzymujące pojazd, trafiły na listę obowiązkowego wyposażenia. Wbrew pozorom tyczy się to nie tylko tych, użytkowanych w długich trasach, ale także autobusów miejskich.

Polski kierowca