Wielki przekręt na budowie autostrad. Kto za to zapłaci?

Dwaj poważni wykonawcy autostrad są coraz bliżej bankructwa. Dziesiątki podwykonawców od wielu miesięcy domagają się należnych im pieniędzy.

Największy zleceniodawca w kraju, czyli GDDKiA stosuje przepisy, które - zdaniem wykonawców - często mają niewiele wspólnego z logiką.

- To całkowity pat. Nie widzę wyjścia z tej sytuacji - mówi RMF FM Wojciech Malusi z Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Fatalna i wciąż pogarszająca się sytuacja firm budowlanych to efekt kilku czynników.

Po pierwsze, kilka lat temu zamawiający zdecydowali się dopuścić do przetargów o wiele większą liczbę firm. Owszem, dzięki temu spadły nieco ceny, ale ponieważ urzędnicy wciąż stosują zasadę, że najważniejszym kryterium wyboru zwycięzcy jest jak najniższa cena, firmy przelicytowały i zaczęły składać oferty nawet poniżej kosztów. Liczyły, że później uda im się zrekompensować niską cenę np. aneksem na "dodatkowe prace" albo dodatkowym wynagrodzeniem za ukończenie budowy w terminie. Niestety przyszedł kryzys i dramatyczny wzrost cen wielu materiałów budowlanych, a zamawiający nie godzili się na zmianę kontraktów podyktowaną podwyżkami.

W ten sposób firma DSS, budująca odcinek C autostrady A2, czy Poldim, który pracował przy autostradach A1 i A4, wpadły w tak poważne tarapaty, że najprawdopodobniej skończy się to ich upadłością.

Nie ma jednej przyczyny i jednego winnego, ale pytani eksperci od razu wskazują na liczne błędy popełniane przez urzędników. Przede wszystkim pokutuje "kryterium najniższej ceny". Wojciech Warski z Business Centre Club zwraca uwagę na wyjątkową "wygodę" urzędników, którzy tak twardo trzymają się przepisów, że zapominają o logicznym myśleniu.

- Najlepiej z ich punktu widzenia jest wybrać najtańszą ofertę, bo wtedy żadna ze służb, takich jak CBA czy NIK, nie powinna mieć do nich żadnych zastrzeżeń. - mówi Warski, który zwraca uwagę, że urzędnicy przygotowując przetargi nie stosują - choć powinni - przepisów o nieuczciwej konkurencji.

Przywołane zapisy istnieją już w ustawie o zamówieniach publicznych, wystarczyłoby tylko je stosować. Dzięki nim można by było eliminować nieuczciwe firmy, które celowo zaniżają proponowane ceny. To one musiałyby udowodnić przy pomocy dokumentów a nie oświadczeń, że ich wycena jest rzetelna.

Okazuje się więc, że to głównie z powodu wygodnej postawy urzędników rozstrzygających przetargi (choć zgodnej z przepisami) można wybrać najtańszą, nawet najgorszą jakościowo ofertę.

Wojciech Malusi, szef Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa zrezygnowany mówi, że nie widzi dobrego rozwiązania. - To całkowity pat - komentuje krótko. - Gdyby chociaż zamawiający zezwalali w umowach na jakiekolwiek rekompensaty kontraktów w przypadku nieprzewidywalnego wzrostu cen surowców. A tego nie ma - tłumaczy.

Co ma zrobić główny wykonawca, gdy ceny np. asfaltu wzrosły o 40 procent? Może np. zejść z budowy, bo po wyliczeniach okaże się, że nawet zapłacenie kar będzie mu się opłacać bardziej niż kontynuowanie kontraktu, który przynosi mu straty. Może też kontynuować prace tak długo, jak długo się da, dopóki prace wykonują za niego podwykonawcy, a na samym końcu ogłosić upadłość firmy.

Zdaniem eksperta, problemem jest to, że zamawiający dopuścili do przetargów małe firmy, które nie musiały inwestować w sprzęt czy kadrę. Ponieważ nie obowiązują u nas zasady, że główny wykonawca powinien sam odpowiadać za większą część prac, a tylko ich część zlecać podwykonawcom, często przetargi wygrywane są przez firmy "krzaki", które jedynie w dokumentach i oświadczeniach wyglądają na solidne i z długim doświadczeniem. W rzeczywistości zajmują się jedynie organizacją pracy.

Firmy zatrudniają kilku bądź kilkunastu podwykonawców, a kiedy ich dumpingowa cena, dzięki której wygrali przetarg, rzeczywiście okazuje się za niska, przestają im płacić. Często są to firmy o dobrze brzmiących, zagranicznych nazwach, które de facto mogą być spółkami-córkami swoich zagranicznych oddziałów. Wtedy też wykorzystują rozpoznawalność i dobre referencje swoich założycieli.

Ekspert Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa oraz Business Centre Club jednym tchem wymieniają rozwiązania, które powinny być stosowane przez zmawiających, by uniknąć kłopotów z budową dróg:

1. Zamawiający nie powinien sztywno trzymać się kryterium najniższej ceny. Musi brać pod uwagę np. doświadczenie firmy.

2. To doświadczenie, dorobek, zrealizowane inwestycje, kadra i posiadany sprzęt MUSZĄ być dokładnie sprawdzone. Nie wystarczą złożone oświadczenia firmy startującej w przetargu.

3. W przetargach powinny być zapisy umożliwiające indeksację kontraktu na wypadek nieprzewidzianego wzrostu cen materiałów.

4. Zamawiający powinni odważniej stosować ustawę o nieuczciwej konkurencji. Pozwoliłoby to eliminować firmy, które zaproponowały dumpingowe ceny.

5. W ustawie o zamówieniach publicznych powinien znaleźć się zapis, który wymagałby od głównego wykonawcy, aby to on sam wykonał określoną część prac. Chodzi o to, żeby nie było tak, że przetarg wygrywa firma założona w pokoju, która do wszystkich prac wynajmuje podwykonawców.

6. Wykonawcy twierdzą, że zamawiający nie powinien skracać terminów na inwestycje. Obecnie autostrady mają powstawać w 18 miesięcy. Kilka lat temu takie budowy trwały 3 lata.

7. Ekspert BCC zwraca uwagę, że przez ostatnie lata było już tyle nowelizacji ustawy o zamówieniach publicznych, że stworzono już prawnego potworka i właściwie całą ustawę należałoby napisać od nowa.

8. Problemem jest też niekompetentna i źle wynagradzana kadra urzędnicza, która podejmuje decyzje o milionowej wartości, a nie ponosi odpowiedzialności za błędy.

9. Kłopoty sprawia też bierna postawa Urzędu Zamówień Publicznych, który powinien znacznie częściej kontrolować przetargi i wkraczać, jeśli zauważy nieprawidłowości. Urząd powinien też częściej wydawać zalecenia, które byłyby wskazówkami dla organizujących przetargi oraz np. Krajowej Izby Odwoławczej.