Toyota 2000GT - japoński supersamochód

Idea budowy pierwszego japońskiego samochodu Gran Turismo (GT) narodziła się pod koniec 1963 roku. Kilka miesięcy wcześniej władze prefektury Mie (Honsiu) otworzyły pierwszy w Japonii tor Suzuka, na którym rozgrywano wyścigi o Grand Prix.

Szef działu rozwoju Toyoty, Jiro Kawano, był nie tylko pasjonatem sportu, lecz także pragmatykiem, dla którego nowy obiekt był wymarzonym miejscem testowania aut. Toyota debiutowała w Grand Prix Japonii 1963, wystawiając do startu na torze Suzuka modele Publica (klasa C2 do 700 cm3), Corona (C5 do 1600 cm3) oraz Crown (klasa C6 do 1900 cm3).

Na początku lat 60. Toyota była głównie producentem samochodów miejskich i kompaktowych. Tylko nieliczni wybierali większe modele np. Crown. Kojarzony dziś z luksusem Land Cruiser był postrzegany wówczas jako wół roboczy dla farmera, leśnika czy geologa. Projekt 280A miał przełamać stereotyp solidnego, lecz niewyróżniającego się wyglądem auta dla każdego i stać się przepustką Toyoty do samochodowej superligi.

Sukcesy sportowe i rekordy prędkości ułatwiłyby to niezwykle trudne zadanie. Kawano rzucił wyzwanie firmom Jaguar, Lotus i Porsche, które odnosiły sukcesy zarówno na wyścigowych torach, jak i w rankingu sprzedaży na kluczowym rynku USA. W Toyocie nie ignorowano także rodzimych konkurentów. Nie było tajemnicą, że atak na segment aut o wysokich osiągach planuje Datsun z modelem Prince Skyline GT. Projekt 280A stanowił pokaz technicznych możliwości Toyoty jako innowacyjnej firmy, realizującej odważne koncepcje. Japoński producent zamierzał nawiązać skuteczną rywalizację z motoryzacyjną czołówką świata. Ewidentne były także inne korzyści w postaci pozytywnego wizerunku i możliwości przyspieszonego doskonalenia samochodów marki w myśl filozofii Kaizen. Prezes koncernu, Eiji Toyoda, zaakceptował więc pomysł Kawano: projekt 280A trafił do realizacji.

Prace pięcioosobowego teamu ruszyły w maju 1964 r. Pół roku później Satoru Nozaki i Shihomi Hosoya zaprezentowali makietę dwuosobowego coupé w skali 1:5. Niskie, zaledwie 116-centymetrowe nadwozie o harmonijnej linii wywołało piorunujące wrażenie, m.in. dzięki podnoszonym za pomocą elektrycznych siłowników reflektorom, i kojarzyło się z designem najlepszych włoskich stylistów. Współczynnik oporu powietrza Cx równy 0,28 nawet dziś, po upływie pół wieku, można uznać za znakomity. Poszycie karoserii wykonywano ręcznie z blachy aluminiowej. Nietypowo, bo w schowku za przednim nadkolem, umieszczono akumulator. To rozwiązanie stosował już brytyjski Bristol od modelu 404.

Niezależne zawieszenie oraz podwozie z centralną ramą podłużnicową skonstruował Shinichi Yamazaki. Po raz pierwszy w japońskim samochodzie przy każdym z kół zastosowano tarczowe hamulce, skonstruowane przez firmę Sumitomo na licencji Dunlop. Absolutną nowością wśród producentów z Kraju Kwitnącej Wiśni była manualna, 5-biegowa, niezwykle precyzyjna skrzynia Toyota z nadbiegiem (overdrive) oraz obręcze kół odlane z ultralekkiego stopu magnezowego. W prototypach zastosowano jednak importowane z Włoch szprychowe obręcze Borrani z centralną nakrętką. Listę setek innowacyjnych rozwiązań zamykają radialne opony Dunlop SP 41 w rozmiarze 165 HR15. Dotąd auta "Made in Japan" poruszały się na ogumieniu diagonalnym.

Głównym problemem okazał się wybór jednostki napędowej. Początkowo rozważano użycie 8-cylindrowego, 115-konnego silnika o pojemności 2,6 litra z flagowego modelu Crown Eight, lecz w styczniu 1965 r. projekt YX122 zlecono motocyklowemu koncernowi Yamaha Motor Co. Ltd. Bazą był nowy, 2-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy (symbol 3M) silnik z Toyopet Crown MS50. W ramach modyfikacji zastosowano podwójny wałek rozrządu, nową aluminiową głowicę z 4 zaworami na cylinder oraz półkuliste komory spalania. Paliwo do silnika dostarczały 3 gaźniki Mikuni-Solex lub Weber 40DCOE. Po tuningu Yamahy moc wzrosła do 150 KM przy 6600 obr./min. W połowie lat 60. przeciętna jednostka o podobnej pojemności rozwijała zwykle moc 65-90 KM. Po udanych badaniach na hamowni od wiosny 1965 r. prototyp był poddany morderczym testom przez fabrycznego kierowcę Eizo Matsudę oraz wspominanego już Shihomi Hosoyę z działu designu.

29 października 1965 r., hale Trade Center Harumi w Tokio. Właśnie rozpoczyna się 12. edycja salonu samochodowego. Dla każdego z japońskich producentów to wydarzenie w kategorii must be. Na ekspozycji Toyoty pierwszy jeżdżący prototyp 2000GT (280A/I) błyszczy śnieżną bielą i chromem. Zwiedzający są zdumieni, bo dotychczasowe auta firmy raczej nie porywały wyglądem ani nie szokowały osiągami. Już wcześniej, gdy do prasy trafiło zdjęcie jednego z prototypów, dziennikarz brytyjskiego magazynu "The Car" opatrzył je podpisem: "This is not Jaguar. It’s Toyota!". Trzaskają migawki aparatów, flesze odbijają się od lakieru, a dziennikarze nie kryją ekscytacji. 2000GT to naprawdę wóz klasy Grand Turismo! We wnętrzu panuje sportowa, stonowana elegancja: obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju oraz inne wskaźniki umieszczono w tubach, głębokie "kubełki" obszyto skórzaną tapicerką. Drewniana kierownica Nardi jest osadzona na teleskopowej, bezpiecznej kolumnie. Kokpit pokryto matowym tworzywem i okleiną z drewna różanego. W konsoli radio z automatycznym wyszukiwaniem fal. W bagażniku komplet 18 narzędzi w etui z napisem Toyota. Do wyboru jest 10 kolorów, w tym 4 lakiery metalizowane, lecz 70% klientów zamówi auto w odcieniu Pegasus White.

3 maja 1966 r. na torze Suzuka rozpoczął się 3. Grand Prix Japonii. Podczas odprawy z zawodnikami Jiro Kawano przypomina, że po 2 latach nadeszła chwila próby dla całego zespołu. Dla Japończyków honor nie jest tylko pustym słowem, a pojęcie "duch walki" - abstrakcyjnym frazesem. Kierowcy, niczym samuraje przez cesarzem, solennie przysięgają walczyć o zwycięstwo. Toyota wystawiła prototypy 2000GT. Za kierownicą czerwonej #15 zasiadł legendarny Shihomi Hosoya - designer i konstruktor o duszy wojownika. Dodajmy: wojownika opromienionego chwałą zwycięzcy, bowiem 16 stycznia 1966 wygrał on niezwykle wymagający wyścig na dystansie 500 km na torze Suzuka, jadąc rewelacyjną Toyotą Sports 800 z 45-konnym, 2-cylindrowym silnikiem w układzie bokser. Zwyciężył, pokonując dystans na jednym zbiorniku paliwa, gdy konkurenci z zespołów Datsun czy Triumph tracili cenne sekundy na tankowanie. Z numerem 17 startuje inny, doświadczony kierowca teamu Toyoty, Sachio Fukuzawa. W trakcie wyścigu w kokpicie srebrnej Toyoty zastąpi go Mitsuo Tamura. Jedno z aut ma eksperymentalny wtrysk paliwa, pozostałe - po 3 gaźniki Weber. Moc silnika wynosi 200-220 KM. Nadwozia wykonano z aluminium.

Grand Prix ma dramatyczny przebieg. W pewnym momencie wydaje się, że Hosoya odpanie z walki, gdy jego wóz wykonał piruet i wylądował na trawie pobocza, jednak po chwili numer 15 kontynuuje wyścig. Ostatecznie zwycięża go Prince R380/Brabham BT8, lecz debiut 2000GT jest niezwykle udany. Hosoya przekracza metę jako trzeci. Za Toyotą na pobitym polu pozostaną groźni rywale, m.in. Datsun Fairlady S i prototypowe Porsche 906! Także kierowcy Jaguarów E-Type, Porsche Carrera 6, Fordów Cobra Daytona oraz Lotusów Elite uznali przewagę zespołu Toyoty. Po wyścigu inżynierowie rozmontowują auta na czynniki pierwsze i analizują zużycie elementów. Kaizen zobowiązuje: prototypy projektu są wciąż ulepszane, by seryjna Toyota 2000GT (kod fabryczny MF10) stała się autem szybkim i absolutnie niezawodnym. Warto dodać, że czerwony prototyp z numerem 15 ( auto 311 S) nie przetrwał do dziś, ulegając zniszczeniu podczas testów. Od 2010 r. muzeum motoryzacyjne w Shikoku roku prezentuje jego wierną replikę.

W 1966 r. tor Suzuka mierzył 5,6 kilometra. To niezbyt imponujący dystans. Większość z nas codziennie przebywa dłuższą drogę do pracy. Blisko 200 okrążeń toru Suzuka to już mordercze dla kierowców i samochodów wyścigi Suzuka 1000 km. 29 czerwca 1966 r. Toyota wystawiła do boju dwa auta. Wyposażono je w gaźniki Weber 45 DCOE oraz specjalne ogumienie. Z wnętrza pozbyto się każdego zbędnego grama. Auta poprowadzili Sachio Fukuzawa i Tomohiko Tsutsumi. Na starcie bardzo silna grupa rywali: Datsun, Daihatsu i Isuzu. Kierowcy zaciekle walczą o każdy centymetr toru, wyprzedzając konkurentów. Wielu z nich odpadnie na skutek zmęczenia. Inni zakończą zmagania po technicznym defekcie lub "bliskim spotkaniu" z innym pojazdem. Wykruszały się zwarte szeregi Datsunów, Isuzu, z różnych przyczyn mety nie osiągnęły pojazdy renomowanych, europejskich marek. A Toyota? 8 godzin, 2 minuty i 13 sekund wystarczyło, by Fukuzawa i Tsutsumi stanęli na najwyższym podium wyścigu! Hosoya i Tamura, którzy wystartowali z numerem 1, zajmują drugie miejsce. Toyota jest górą, bo oto miejsce 4. zajmie załoga niepozornej Sports 800.

Dziś zapomniany, porośnięty trawą, z pęknięciami betonowej nawierzchni tor testowy w Yatabe w prefekturze Ibaraki (Honshu) mierzy ok. 5 km długości. Jego nawierzchnia jest pochylona jak na słynnym włoskim torze Nardò. Budowa obiektu kosztowała astronomiczną kwotę ponad 5 milionów dolarów. Oddano go do użytku 17 września1964 r. jako pierwszy w Japonii tor testowy wysokich prędkości (AHPG Yatabe). Jego eksploatację finansowały zgodnie niemal wszystkie japońskie koncerny samochodowe. Od 1 do 4 października 1966 Toyota uczestniczyła w wielkim wydarzeniu, które do historii japońskiej, a także światowej motoryzacji przeszło pod nazwą Yatabe Speed Trial 1966. Partnerem rekordowego wyczynu był koncern petrochemiczny Esso, który dostarczył specjalne paliwo 100 oktanów oraz specjalną pompę, dzięki której napełnienie zbiornika142 litrami benzyny trwa zaledwie 25 sekund. Goodyear przekazał eksperymentalne opony o przedłużonej trwałości. Z przodu zamontowano dodatkowe reflektory dalekosiężne i przeciwmgłowe Lucas.

Szef projektu, Hidetada Tagaki, udziela zespołowi kierowców ostatnich wskazówek. Przerwy na tankowanie i zmianę opon mają trwać do 30 sekund. Na linii startu staje żółto-zielona 2000GT. Przez kolejne trzy doby nad Yatabe rozbrzmiewa basowy ryk rzędowej szóstki. Silnik osiąga moc 200 KM przy 7200 obr./min. Za kierownicą zasiadają: Hiroshi Fushida, Tomohiko Tutumi, Sashio Fukuzawa, Mitsuo Tamura i Shihomi Hosoya. Po 6 godzinach pierwszy rekord: średnia prędkość 210,42 km/h. Dotychczasowy rekord należący do zespołu Cooper pobity! Padają kolejne rekordy prędkości na dystansie 1 000 mil, 2 000 km, 5 000 km, 5 000 mil, 10 000 km, 15 000 km i ostatni - 15 000 mil! Team Tagakiego bije także rekordy prędkości w czasie 6,12, 24, 48 i 72 godzin. Łącznie Toyota 2000 GT pobije 3 światowe rekordy prędkości, m.in. średniej prędkości 206,02 km/h w czasie 72 godzin, potwierzone przez obserwatora federacji FIA, oraz 10 rekordów międzynardowych w klasie E (do 2000 ccm). Udało się poprawić, znakomite wydawałoby się wyniki, osiągnięte przez Porsche i Triumpha oraz rekord Forda Comet z Daytona Beach. Eiji Toyoda, na co dzień powściągliwy, na wieść o sukcesie z euforią gratuluje zwycięskiej ekipie. W tym czasie w wydzielonej hali koncernu Yamaha trwa montaż przedseryjnych egzemplarzy 2000GT.

26 marca 1967 r. Fushida zwycięża wyścig 500 km na torze Suzuka. 8 i 9 kwietnia Hosoya i Othubo triumfują na mecie 24-godzinnego maratonu w Fuji. Miejsce drugie zdobywają Tsutsumi i Fushida. 16 maja 1967 r. w Tokio odbywa się oficjalna prezentacja Toyoty 2000GT. W USA cena wynosi około 6800 dolarów. Niecałe 100 dolarów więcej kosztuje Porsche 911 S, zaś Jaguar E-Type jest tańszy o 900 USD. Warto dodać, że 2000GT kosztuje tyle, co 3 nowe Land Cruisery serii 40. Tylko 62 amerykańskich klientów zamawia auto. Nawet kinowy hit lata 67’ o Jamesie Bondzie "You Only Live Twice" ("Żyje się tylko dwa razy") z eleganckim kabrioletem 2000GT, który zastąpił Aston Martina DB5, nie zainicjuje szturmu chętnych do zakupu. Choć auto prezentuje się wspaniale i rozpędza się do 220 km/h, niezwykle trudno jest przełamać mentalne opory Amerykanów. Toyota jest "młodą" marką, a konkurenci ze Stuttgartu i Coventry to już renomowani gracze z tradycjami. Wizerunek 2000GT jako supersamochodu pomógł jednak Toyocie w ofensywie w USA. Zainteresowanie marką wzrasta. W 1968 r. sprzedaż wzrośnie z 38 do ponad 71 tysięcy aut. Na zamówienie niewielka ilość 2000GT trafi do salonów w Belgii, Danii, Szwajcarii oraz na inne wybrane rynki. Lepiej niż w salonach wiedzie się sportowej Toyocie na torze wyścigowym Fuji. 9 lipca 1967 r. niezawodni Hosoya i Othubo wygrywają tam wyścig na dystansie 1000 km.

Gdy pada nazwisko Carroll Shelby, większość z nas widzi legendarną Cobrę lub najbardziej muskularną wersję Mustanga. Po sukcesach w Fuji i Suzuka amerykański guru tuningu zainteresował się 2000GT. 6 września 1967 r. Shelby odbył pierwszą jazdę testową na kalifornijskim torze Riverside. Był zachwycony znakomitą charakterystyką silnika, spontaniczną reakcją na dodanie gazu i znakomitym wyważeniem Toyoty. Nie mylił się, bo rozkład masy wynosił 49/51 na przednią i tylną oś.

31 grudnia 1967 r. Shelby podpisał kontrakt na start w wyścigach federacji samochodów seryjnych SCCA na sezon 1968. W warsztacie Shelby’ego wprowadzono szereg modyfikacji zawieszenia i układu hamulcowego. Pojemność skokowa wzrosła z 1988 do 2040 cm3. Seryjne obręcze zastąpiono słynnymi felgami Halibrand, obutymi w eksperymentalne opony Goodyear. Trzon teamu Toyota Shelby stanowili utalentowani kierowcy, Dave Jordan i Scooter Patrick. Ze strony japońskiej wspierał ich Jiro Kawano. Po testach w Riverside i Willow Springs zespół był gotów do rywalizacji z Porsche 911S oraz z tuningowanymi Triumph TR250, Lotusami Elan oraz Datsunem 2000. 200-konne auta rozwijały prędkość 240 km/h.

Pierwszy sukces nastąpił już w lutym 1968 r. na torze Stardust w Las Vegas, gdzie Scooter Patrick zajął 2. miejsce. Na torze w Stuttgart (stan Arkansas) zwycięża Patrick, Jordan jest drugi. Po 13 wyścigach zawodnicy zajmują 2. i 3. pozycję w klasie C formuły SCCA. W kolejnym sezonie 2000GT zostanie zastąpiona wyścigową Toyotą 7 formuły CAN-AM. Dziś Shelby 2000GT jest jedną z atrakcji muzeum Toyoty.

Pierwszy japoński pojazd klasy GT nie podbił rynku. Ale też komercyjny rekord sprzedaży nie był głównym celem Toyoty. Poza Japonią, USA i kilkoma krajami Europy, 2000 GT był oferowany w Australii, a pojedyncze wozy trafiły do RPA, na Filipiny i do Mozambiku. W Wielkiej Brytanii jeden z 3 sprzedanych tam egzemplarzy, pojazd z nadwoziem 10130 (produkcja listopad 1967) w kolorze złotym trafił do legendarnej brytyjskiej supermodelki Lesley Hornby znanej lepiej jako Twiggy, by po latach stać się ozdobą amerykańskiego muzeum Toyoty w Torrance w Kalifornii. W kwietniu 1969 wprowadzono model MF10-C ze zmodyfikowanym oświetleniem i opcjonalną, trójstopniową skrzynią automatyczną. W latach 1969-70 zbudowano także 9 egzemplarzy modelu MF12 z silnikiem 2,3 litra 140 KM (symbol 2M-B), stąd niektóre źródła podają nieoficjalne oznaczenie 2300GT. Poza silnikiem zmiany były niewielkie: wiekszy wlot powietrza i klosze lamp, zagłówki siedzeń, klimatyzacja.

Według danych Toyoty wyprodukowano 337 egzemplarze 2000GT. Niekiedy jest podawana również liczba 351. To łączna ilość wraz z MF12 i prototypami. 27 października 1970 r. ostatni egzemplarz opuścił halę montażową firmy Yamaha. Wówczas to pierwszy japoński dream car został zastąpiony niezwykle popularną Celicą. Dziś Toyota 2000GT jest jednym z najbardziej poszukiwanych, a z pewnością najdroższym z japońskich klasyków. Pół wieku temu pobiła ona 13 rekordów prędkości, dziś bije absolutne rekordy ceny. Egzemplarze z niewielkim, udokumentowanym przebiegiem, znajdujące się w oryginalnym stanie już kilka lat temu podczas aukcji przekroczyły magiczną barierę miliona dolarów. Niedawno egzemplarz z nadwoziem 10088 z wczesnej produkcji, pochodzący z kolekcji Northwest, został sprzedany za 1,155 mln. dolarów. To dwukrotna wartość oryginalnego Bugatti Type 37A Grand Prix rocznik 27! U właścicieli najlepszych kolekcji oryginalna Toyota 2000GT wzbudza ogromne emocje i pożądanie niczym płótna Rafaela dla muzealników lub Błękitny Mauritius u filatelistów.