Reklama

Cupra e-Racer. Elektryzujące wrażenia za kierownicą elektrycznego auta wyścigowego

Równolegle z transformacją motoryzacji, trwa proces elektryfikacji motosportu. Zeroemisyjne auta oglądać możemy już w Formule E, rallycrosie (World RX), rajdach cross country Extreme E oraz w wyścigach samochodów turystycznych. W tej ostatniej serii pierwszy w historii mistrzem został Francuz Adrien Tambay, który za kierownicą elektrycznej Cupry e-Racer wygrał dwie z sześciu tegorocznych rund ETCR.

 

Chociaż elektromobilność w codziennym wydaniu nie jest mi obca, kiedy tylko w redakcji pojawiło się zaproszenie na jazdy wyścigowym autem elektrycznym, decyzja mogła być tylko jedna: takiej okazji nie można przegapić. Mój bagaż wiedzy o samochodach elektrycznych obejmuje już prawie pół setki przetestowanych modeli, jednak doświadczenie zeroemisyjności w wyścigowej formie, pozwoli odpowiedzieć na fundamentalne pytanie o przyszłość motosportu w czasach, kiedy elektrony definitywnie zastąpią oktany. Dodatkową motywacją do podjęcia się tego wyzwania był fakt, że moim instruktorem miał być Adrien Tambay, pierwszy mistrz serii ETCR (Electric Touring Car World Cup). Francuz, kierowca fabrycznego zespołu Cupry, ma na swoim koncie dużo sukcesów w tradycyjnych seriach, a w tym roku zdominował rozgrywki, wygrywając dwie z sześciu rund, we wszystkich pozostałych plasując się na podium.

Reklama

Cupra e-Racer: mistrzowski samochód serii ETCR

Regulamin serii dopuszcza do udziału jedynie zespoły z samochodami bazującymi na modelach dostępnych na rynku. Dodatkowe uwarunkowania to cztero- lub pięciodrzwiowe nadwozie oraz wspólny dla wszystkich producentów układ napędowy, przekazujący moc na tylne koła. W skład pakietu przygotowanego przez firmę WSC Technology wchodzą silnik elektryczny, przekładnia, przetworniki oraz wysokonapięciowy (800 V) akumulator trakcyjny o pojemności prawie 66 kWh.

Taki zestaw zapewnia więcej niż znakomite osiągi: moc silnika dochodzi do 680 koni mechanicznych (408 KM mocy ciągłej, 680 KM mocy chwilowej), a moment obrotowy dostępny dla kierowcy wynosi 960 Nm. Przyspieszenie do prędkości 100 km/h trwa 3,2 sekundy. Cupra e-Racer może rozpędzić się do 272 km/h. Akumulator naładowany do 100 procent pozwala przejechać z wykorzystaniem pełnej mocy dystans sięgający 50 km. Uzupełnienie energii trwa niecałe 45 minut.

Cupra e-Racer: auto za małe, albo ja jestem za duży

Mimo, że e-Racer zbudowany jest na bazie dość dużego Leona, w środku nie ma zbyt dużo miejsca. Całość kabiny szczelnie wypełnia klatka bezpieczeństwa, stanowiąca obowiązkowy element wyposażenia każdego wyczynowego auta. Na szczęście zdejmowana kierownica ułatwia wsiadanie, jednak kiedy już siedziałem w kubełkowym fotelu zastanawiałem się czy ta wyścigówka jest tak mała, czy też ja po prostu jestem za... duży. Czasu na przemyślenia nie było jednak zbyt dużo, bo oto Adrien Tambay rozpoczął krótkie, acz intensywne szkolenie.

- Do dyspozycji masz ponad 400 koni mechanicznych - wyjaśniał tegoroczny mistrz ETCR. - Żeby nie było tak łatwo, w aucie nie ma kontroli trakcji i ABSu, możesz za to wybrać kilka trybów pracy układu napędowego. Ponieważ tor jest nieco wilgotny, na pierwszą sesję ustawiliśmy ci program łagodny. Wszystko jasne?

Kiedy krótkim "tak" potwierdziłem zaliczenie szkolenia, Adrien dał znak do wyjazdu na tor. Pierwsze okrążenie za samochodem prowadzącym, żeby poznać układ nitki. Kolejne pokonywałem już sam, łapiąc przyczepność na każdym suchym fragmencie.

Po zakończeniu porannej mokrej sesji, kilkugodzinne oczekiwanie pozwoliło zaliczyć popołudniowe jazdy już na suchym torze, z programem ustawionym na... full attack. Lepsza przyczepność przełożyła się na dużo większe prędkości, zwłaszcza w długich i szybkich zakrętach.

Cupra e-Racer: koncepcja zeroemisyjnej wyścigówki

Kiedy po drugiej sesji jazd wysiadłem z elektrycznej Cupry, tak naprawdę żałowałem, że impreza już się dla mnie skończyła. W kolejce czekali jeszcze inni dziennikarze, więc z dużą niechęcią zdjąłem sportowy kombinezon i wskoczyłem w cywilne ciuchy. Rozmowa przy filiżance kawy pozwoliła usystematyzować wrażenia, które w pewnym sensie nastawiły mnie optymistycznie na nadchodzącą przyszłość motosportu, przynajmniej tego w wyścigowym wydaniu.

Po pierwsze: Cupra e-Racer wcale nie jest taka cicha w środku. Mimo elektrycznego napędu, w kabinie jest dość głośno, więc wrażenia akustyczne kierowca ma zapewnione. Owszem nie ma układu wydechowego, obecnego w autach wyścigowych bazujących na silnikach spalinowych, jednak całość konstrukcji pracuje w tak ekstremalnych warunkach, że kierowca dostaje solidną dawkę różnego rodzaju dźwięków.

Po drugie: Cupra e-Racer jest pierońsko szybka. Moje niewielkie doświadczenie wyścigowe jako licencjonowanego zawodnika, bazujące między innymi na pucharze Kia Lotos Cup, ma się nijak do osiągów elektrycznych wyścigówek. To zupełnie inny świat. Sportowa Cupra w elektrycznym wydaniu przyspiesza niczym dobre auta klasy GT, a siedząc za kierownicą (a dokładniej za wolantem), kolejne okrążenia toru można zaliczać naprawdę z dużymi prędkościami.

Jak się prowadzi wyścigową Cuprę? Bardzo prosto: prawą stopą naciskamy gaz, lewą hamujemy (ze względu na ilość miejsca pod kolumną kierownicy nie ma mowy o przekładaniu stopy z gazu na hamulec i odwrotnie). Pilnujemy tyłu, żeby nam nie uciekł, a poza tym szukamy przyczepności.

Łatwe? No pewnie, że tak

Po trzecie: Obserwując przed laty wyścigi Formuły E, która w zamierzeniu ma w przyszłości (oby tej dalekiej) zastąpić Formułę 1, zdecydowanie odrzucałem elektryczny motosport. Jednak po doświadczeniach za wolantem zeroemisyjnej Cupry e-Racer, powoli zaczynam oswajać się z myślą, że rywalizację aut turystycznych w formie bateryjnej mógłbym zaakceptować. Jest tylko jedno "ale".

Wykorzystywane dzisiaj technologie baterii trakcyjnych powodują, że akumulator stosowany w serii ETCR (taki sam dla wszystkich zespołów) waży około 500 kilogramów. Ten kawał litowo-jonowego pakietu zamkniętego w aluminiowej ramie dominuje w widoku wnętrza Cupry e-Racer i mocno ogranicza wykorzystanie potencjału wyścigowego auta. Dość powiedzieć, że poszczególne wyścigi są raczej krótkie (na dystansie do 50 km), a moc rzędu 680 KM dostępna jest jedynie przez 40 sekund podczas każdej sesji.

Cupra e-Racer waży w stanie gotowym do wyścigu (bez kierowcy) 1750 kg i jest o prawie pół tony cięższa niż jej spalinowa wersja, używana w zakończonej przed kilkoma dniami serii WTCR.

Dopóki w kwestii akumulatorów nie nastąpi znaczący postęp (czytaj: będą lżejsze i pozwolą zmagazynować więcej energii), popularność serii ETCR radyklanie się nie poprawi. Kibice wybaczą brak głośnych wydechów i zapachu dobrze spalonej benzyny. Jednak kilkunastominutowych wyścigów już raczej nie. To musi być znacznie dłuższe widowisko.

Mimo wszystko pełen optymizmu wciskam gaz elektrycznej Cupry, rozkręcam elektryczny motor i w trybie zeroemisyjnym ruszam na wyścigowy tor. Nie pytajcie mnie, czy byłem wystarczająco szybki podczas moich sesji testowych. Adrien Tambay twierdził, że tak. Myślę jednak, że była to wyłącznie kurtuazja. 


INTERIA.PL
Dowiedz się więcej na temat: Cupra | ETCR | Cupra e-Racer

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy