To zaniedbanie prowadzi do poważnej usterki silnika!

Zerwanie paska rozrządu wydaje się jedną z najmniej przewidywalnych awarii i - jak na nieszczęście - także jedną z droższych w naprawie. Oczywiście zdarzają się usterki zawinione przez wadliwe wykonanie elementów jeszcze na etapie produkcyjnym, ale można uznać, że do wielu z problemów przyczynia się kierowca, po prostu zapominając o tym podzespole.

Są też przypadki, w których powszechnie znane są wady konstrukcyjne mechanizmu rozrządu i doświadczeni mechanicy zalecają częstsze wymiany niż deklaruje producent. Tu próbę dojeżdżania na siłę dystansu podawanego przez producenta należy potraktować jako zachowanie nieroztropne.

W samochodach osobowych powszechnie występują dwa typy mechanizmów napędu rozrządu: paskiem zębatym oraz łańcuchowy. Praktycznie nie stosuje się natomiast napędu kołami zębatymi (choć i te, np. w VW Touaregu 5.0 TDI V10, potrafią się zużyć).

Ze względów wytrzymałościowych najwięcej problemów sprawia paskowy napęd rozrządu i tu potencjalnie najłatwiej o poważną awarię. Wytrzymałość samego paska jest wprawdzie ogromna (nierzadko można by na nim podnieść cały samochód), ale po wykonaniu milionów obrotów nawet solidnie zbrojona kordem guma może nie wytrzymać. Wtedy nawet umiarkowana siła, działając długo i w zmiennych cyklach, może bowiem poczynić duże straty.

Wbrew przekonaniom wielu kierowców, także łańcuchy potrafią się zrywać, jednak ich trwałość zwykle kilkakrotnie przewyższa trwałość paska.

Dobrą zasadą przy okresowej wymianie paska jest zmiana także wszelkich rolek napinających lub prowadzących. Obciążone łożyska podlegają bowiem zużyciu i jeżeli dojdzie do zablokowania któregoś z nich - zerwie się pasek.

Powszechnie spotyka się dwa typy paskowych mechanizmów napędu rozrządu: zawierające napęd pompy cieczy chłodzącej (większość aut europejskich) oraz bez napędu pompy (częściej w samochodach dalekowschodnich). W tym pierwszym przypadku poza rolkami, napinaczami itp. trzeba wymienić także tzw. pompę wodną. Jakakolwiek oszczędność na tym etapie mści się z reguły dość szybko.

Bezpieczny przebieg określa producent, wyrażając go w kilometrach. Interwały wynoszą od 60 do nawet 200 tys. km. Jednak wielu mechaników zaleca nie przekraczać znacznie 100 tys. km na jednym pasku. Prawie zawsze wypada to już po gwarancji i kierowca zostaje sam z ewentualnymi kosztami naprawy po zerwaniu paska.

Istnieją modele (np. starsze Ople 16V), w których nawet 100 tys. km bywa nieosiągalne i wtedy zalecana jest wymiana paska nie rzadziej niż co 60 tys. km, bez względu na to, co podaje producent.

Zdarzają się też przypadki aut eksploatowanych dość mało, w których nawet po wielu latach nie jest osiągany przebieg do wymiany paska. Wtedy należałoby przyjąć nieprzekraczalny termin 7 lat do wymiany paska. Tu bowiem procesy starzenia będą miały decydujące znaczenie.

Koszt wymiany paska rozrządu zależy od stopnia skomplikowania silnika i podajemy go w tabeli poniżej. Znacznie większe wydatki wiążą się z naprawą silnika po zerwaniu rozrządu. Poza nielicznymi już tzw. bezkolizyjnymi jednostkami 8-zaworowymi (przykładowo Fiaty z silnikami serii Fire 1.0-1.2 czy Ople) dochodzi zwykle do zderzenia zaworów z tłokami i ich pogięcia. Naprawa obejmuje więc demontaż głowicy, wymianę wszystkich zaworów i prowadnic, często także wszystkich popychaczy oraz niezbędne czynności obróbkowe. Tylko w przypadku najtańszych samochodów można liczyć na koszt naprawy na poziomie 1200 zł. Przeważnie będzie to pomiędzy 2500 zł a 4000 zł w silniku 4-cylindrowym.

Wymiana paska rozrządu (wraz z rolkami) w ASO czasami jest nawet tańsza niż w warsztatach niezależnych. Warto więc sprawdzać ceny w kilku miejscach i z założenia nie odrzucać ofert stacji autoryzowanych. Zestawienie nie obejmuje wymian łańcuchów rozrządów, które spotykane są m.in. w BMW i Mercedesach.