Jak kupować używany cz. 4
W trzech kolejnych odcinkach cyklu "kupujemy używane" podpowiadaliśmy, jak rozpoznać czy samochód nie uczestniczył w poważnym wypadku, a także czy silnik i inne ważne podzespoły nie domagają się rychłej naprawy.
Tym razem skupimy się na ocenie tak ważnego z punktu bezpieczeństwa układu, jakim jest zawieszenie.
Także tutaj trzeba będzie wykazać czujnością. Zanim udamy się na oględziny koniecznie sprawdźmy, w jakiego typu rozwiązania techniczne wyposażony jest interesujący nas samochód. Ceny poszczególnych elementów mogą być diametralnie różne, co może mieć kolosalny wpływ na późniejsze koszty eksploatacji.
Wbrew panującym opiniom podzespoły do popularnych marek często są dużo droższe, niż do samochodów powszechnie uznawanych za ekstrawaganckie czy awaryjne. Przykładowo - w przednim zawieszeniu pierwszej generacji audi A4 zastosowano układ przejęty z modelu A8 (aluminiowe wahacze), których wymiana czy regeneracja to koszt od 1000 do 1500 zł! Stawiając na precyzję prowadzenia aluminiowe wahacze stosował również Volkswagen (passat B6). Szybko stały się one jego piętą achillesową, spychając auto na szary koniec w rankingach niezawodności (90. miejsce w grupie aut do 5 lat w rankingu DEKRA 2005).
By mieć pewność, co do kondycji zawieszenie najbezpieczniej udać się do najbliższej stacji diagnostycznej. Tam, za niewielką opłatą samochód zostanie dokładnie sprawdzony, a my dostaniemy do ręki wydruk świadczący o sprawności poszczególnych elementów.
Jeśli nie ma możliwości skorzystania z usług stacji serwisowej wszelkie nieprawidłowości najłatwiej będzie ocenić zdając się na słuch. Zużyte elementy wydają bowiem charakterystyczne dźwięki, większość mechaników na podstawie odgłosów potrafi bezbłędnie zweryfikować, czy do wymiany nadje się wahacz, czy może tylko niewinny łącznik stabilizatora. Niestety, niezbędny będzie ktoś, kto ma o tym pojęcie. Dla laika, rozpoznanie usterek to zadanie z serii "mission impossible".
Dla przykładu - te ostatnie (łączniki stabilizatora) "odzywają" się przeważnie w czasie wolnej jazdy po nierównej nawierzchni. Jeśli do naszych uszu dochodzi wówczas "pukanie" jest wielce prawdopodobne, że nadają się one do wymiany. Z racji "łapania" pobocza zawsze szybciej poddaje się ten, z prawej strony pojazdu. Ponieważ sam łącznik nie jest niczym innym, jak tylko stalowym prętem z dwoma oprawionymi gumą sworzniami, jego ceny nie są przeważnie wygórowane. Koszt jednej sztuki dla popularnych marek waha się w granicach od 60 do 200 zł, a wymiana jest na tyle prosta, że podejmie się jej praktycznie każdy warsztat.
Przednie zawieszenie ma jednak inne słabe punkty. Gorzej, jeśli wymiany domagają się sworznie lub tuleje wahaczy. Ponieważ niektórzy producenci traktują wahacz jako jedną całość, usunięcie takiej usterki może pociągnąć za sobą znaczne koszty.
Większość samochodów ma jednak wahacze, w których zarówno tuleje, jak i sworznie traktowane są jako części podlegające wymianie, dzięki czemu koszty naprawy można utrzymać w rozsądnych granicach. Zerwanie tulei metalowo-gumowych, jak i wybicie sworznia objawia się przemieszczaniem koła w stosunku do nadwozia. Awarie sworznia również można wychwycić "na słuch", ale bardzo łatwo pomylić ją chociażby z usterką łącznika stabilizatora. Niepokojące stukanie, puknięcie lub łomotanie objawiające się w czasie najeżdżania na przeszkodę (np. krawężnik) przeważnie świadczy właśnie o uszkodzeniu sworznia. Tego typu symptomów nigdy nie można lekceważyć. Trudno wyobrazić sobie bardziej tragiczną w skutkach awarię, niż rozpięcie się wahacza w czasie jazdy. O konieczności jego wymiany może też świadczyć "puknięcie", jakie da się usłyszeć przy ruszaniu czy hamowaniu.
Wybicie tulei oprócz gorszego zachowania się auta w zakręcie (czego nie jesteśmy w stanie stwierdzić w czasie jazdy próbnej) objawia się też popiskiwaniem z okolic kół i stłumionym pukaniem. W większości samochodów ich zerwanie można zweryfikować w bardzo prosty sposób, a mianowicie - kopiąc w oponę. Test, który możemy wykonać samemu polega na oparciu nogi o czoło opony, po czym wystarczy już tylko przyłożyć odpowiednio dużo siły. Jeśli zauważymy, że koło poddało się naciskowi (wyraźne cofniecie, w skrajnych przypadkach nawet o ponad 3 cm), po czym wróciło na miejsce, możemy być pewni, że z tulei zostały strzępy.
Niestety w żaden sposób nie uda nam się określić stanu, w jakim znajdują się amortyzatory. Popularne "bujanie samochodem" uskuteczniane jeszcze do niedawna na giełdach niewiele nam powie. Uwagę zwrócić należy na pukanie - objaw typowy dla kompletnie zużytego amortyzatora. Oprócz organoleptycznego stwierdzenia, że nie ma na nich śladów wycieków (tłuste plamy), póki nie sprawdzimy siły tłumienia u diagnosty, nie będziemy wiedzieć kiedy i jak duży wydatek nas czeka.
To kolejny powód, dla którego warto pojawić się z autem na ścieżce diagnostycznej. Wymiana amortyzatorów to zawsze spory wydatek - przeważnie ok. 2 tys. zł, ale są też takie auta, w których jeden kosztować może o wiele więcej. Dla przykładu koszt amortyzatora podwójnego działania (działa na ściskanie i rozciąganie) o regulowanej twardości (stosowanego chociażby w lancii kappa) to wydatek rzędu 2,5 tys. zł. Podobnie kształtują się ceny tych elementów np. w mercedesach wyposażonych w samopoziomujące się zawieszenie, tzw. "nivo".
Co ciekawe, korzystnie cenowo wypada pod tym względem Citroen, do którego przylgnęła w Polsce łatka samochodu koszmarnie drogiego z punktu widzenia obsługi zawieszenia. W układzie hydropneumatycznym stosowanym chociażby w modelach xantia czy xm wymiany siłowników (zastępują amortyzatory) raczej się nie przewiduje, gdyby jednak przydarzył się wyciek ceny zestawów naprawczych są zadziwiająco niskie (nawet 100 zł). Problemem może być jednak fakt, że samochodów tych zwyczajnie boją się wychowani na polonezach i golfach "mechanicy".
Patrząc przez pryzmat portfela niepokojącym objawem jest też trzask lub charakterystyczny "brzdęk" towarzyszący maksymalnemu skręcaniu kół. Przeważnie świadczy on o konieczności wymiany łożysk górnych mocowań kolumn MacPhersona, co nie jest ani tanie, ani proste. Usterki tego typu występują głownie w samochodach z dużym przebiegiem. Częste problemy z trwałością tych elementów miały np. uznawane za najbardziej luksusowe z produktów Daewoo - leganzy.
Mniej skomplikowane jest przeważnie zawieszenie tylnej osi. W większości popularnych na naszych drogach kompaktów (zwłaszcza niemieckich) i starszych pojazdach klasy średniej zastosowano tzw. belkę skrętną, która nie jest w prawdzie szczytem techniki, ale zapewnia poprawne prowadzenie i tanią eksploatację. Niemal bezobsługowe są również stosowane często przez Francuzów drążki skrętne, które w istocie nie są niczym innym, jak zamocowanymi do elementów nośnych nadwozia metalowymi prętami podatnymi na skręcanie.
W zawieszeniach tylnej osi (zwłaszcza w konstrukcjach francuskich) problemy sprawiają nie tyle elementy metalowo-gumowe, co raczej łożyska wahaczy. Dotyczy to głównie aut z bardziej zaawansowanym niż belka skrętna niezależnym zawieszeniem kół tylnej osi. Wahacze w takich samochodach, jak np. peugeot 306 czy citroeny: ax, berlingo, zx, itd. osadzone są w specjalnie łożyskowanych gniazdach, które z czasem zacierają się. O ile wymiana samych łożysk igiełkowych to wydatek ok. 300 zł (na stronę) o tyle całkowity remont (jeśli przegapimy pierwsze objawy) może kosztować nawet ponad 2 tys. zł. Na szczęście zły stan zawieszenia łatwo w tym przypadku zdiagnozować. Wystarczy stanąć za samochodem i zwrócić uwagę, czy koła tylnej osi stoją pionowo, a nie sprawiają wrażenie rozchodzących się na boki. Podobny objaw dają zużyte łożyska w samochodach z tylnym napędem (ford sierra, ople omegi, mercedesy: 190, W124, klasa C, E, S, BMW).
O stanie tylnego zawieszenia dużo powie nam również wygląd opon. Jeśli bieżnik jest nierówno zebrany powinno to wzmóc naszą czujność. Wprawdzie jest całkiem prawdopodobne, że ktoś nie dopilnował właściwego ciśnienia w ogumieniu, co spowodowało jego przyspieszone i nierównomierne zużycie, ale taki objaw powinien skłonić nas do dokładnego przyjrzenia się karoserii. Jest wielce prawdopodobne, że geometrie zawieszenia przestawił kiedyś autobus, który zaparkował w tyle oglądanego pojazdu.
Częstą usterką w zawieszeniu jest również zużycie łożysk kół. Dla laika jest to chyba najłatwiejsza do zweryfikowania przypadłość - konające wyraźnie szumią, te w fazie całkowitego rozpadu wydają też dźwięki podobne do odgłosów mielenia. Łożyska nie należą do elementów drogich, ale ich wymianę lepiej zlecić warsztatowi specjalizującemu się w zawieszeniach. W polskich warunkach często osadza się je w kowalski sposób - czyli przy użyciu młotka - co skutkuje tym, że po pół roku eksploatacji czynność należy powtórzyć.
