By akumulator wkrótce cię nie zawiódł

Producenci samochodów tak dobierają akumulator, aby w danym modelu zapewniał on bezproblemowy rozruch nawet w niskich temperaturach, a jednocześnie wymagał jak najmniej miejsca i prądu do ładowania.

Niestety, wraz z wiekiem parametry akumulatora mogą się pogarszać, co powoduje, że szczególnie podczas silnych mrozów pojawiają się problemy z rozruchem. Przyjmuje się, że akumulator powinien wytrzymać ok. 5 lat. Spośród czynników eksploatacyjnych, jego żywotność skracają trwające długo głębokie rozładowania (np. gdy auto jest rzadko użytkowane) oraz przegrzanie powodowane np. zbyt wysoką temperaturą wokół akumulatora (powyżej 60 stopni C).

Ponadto pojawiać się mogą usterki powodujące uszkodzenie baterii, np. przeładowywanie (gdy regulator alternatora utrzymuje napięcie powyżej 14,4 V), niedoładowanie lub odsłonięcie płyt z powodu spadku poziomu elektrolitu. Przy niekorzystnym splocie okoliczności akumulator może nie wytrzymać nawet roku.

To bardzo łatwa czynność w akumulatorach obsługowych i często niemal niewykonalna w tzw. bezobsługowych. W tych pierwszych (z odkręcanymi korkami cel) poziom elektrolitu powinien utrzymywać się pomiędzy znakami minimum i maksimum na obudowie, co w praktyce zwykle oznacza poziom ok. 1 cm ponad górną krawędzią płyt. Poziom uzupełnia się wodą destylowaną lub demineralizowaną, dostępną na każdej stacji benzynowej.

Akumulatory bezobsługowe cechują się znacznie mniejszym parowaniem elektrolitu i często nawet nie dają możliwości sprawdzenia jego stanu (choć zdarza się, że korki są ukryte pod naklejką).

Jeżeli nie dostaniemy się do wnętrza, możemy ewentualnie próbować sprawdzić poziom elektrolitu pod światło (jeżeli obudowa na to pozwala).

Ten pomiar pozwala określić stan naładowania akumulatora, ale przede wszystkim umożliwia wykrycie niesprawnej celi. Wykonanie pomiaru możliwe jest tylko w akumulatorach zapewniających dostęp do cel. Mierzona areometrem gęstość powinna wynosić w każdej z nich 1,28 g/cm3. Znaczne różnice gęstości elektrolitu między celami wskazują na ich awarie.

Zwykłym multimetrem (miernikiem uniwersalnym) skontrolować można napięcie spoczynkowe akumulatora przy wyłączonym silniku (powinno wynosić 12,6-12,8 V) oraz napięcie ładowania przy pracującym silniku (powinno zawierać się w granicach 14,0-14,4 V). W niskich temperaturach11 V oznacza trwałe uszkodzenie. Takiego akumulatora zwykle nie udaje się już odratować.

Oba pomiary multimetrem niewiele mówią o stanie zużycia samego akumulatora, a więc np. rzeczywistej pojemności. Aby ją określić, należałoby wykonać test pod dużym obciążeniem. Są na to dwa sposoby. Pierwszym jest użycie specjalnego testera, pobierającego chwilowo duży prąd i wyświetlającego informację o stanie akumulatora.

Drugi sposób to zbadanie spadku napięcia podczas rozruchu, do czego zwykle konieczny jest oscyloskop lub chociażby odpowiednia przystawka do laptopa. Podczas próby rozruchu zimnego silnika napięcie nie powinno spaść poniżej 9,5 V, oczywiście przy założeniu, że rozrusznik jest sprawny.

Proces ładowania może różnić się w zależności od tego, jakiego typu jest akumulator i sama ładowarka. W przypadku typowej baterii z dostępem do cel, należy odkręcić korki, ewentualnie uzupełnić stan elektrolitu i rozpocząć ładowanie.

Jeżeli ładowarka ma regulowany prąd, to ustawia się go na wielkość odpowiadającą z grubsza 1/10 pojemności. Tak więc akumulator 44 Ah ładujemy prądem 4 A, a 62 Ah prądem 6 A.

Jeżeli używa się taniej ładowarki uniwersalnej, to niczego się w niej nie reguluje. Ładowanie, w zależności od stanu rozładowania, trwa kilka godzin (zwykle ok. 10) i jego końcowa faza rozpoznawalna jest po intensywnym gazowaniu elektrolitu oraz utrzymywaniu się stałej jego gęstości.

Nieco inaczej wygląda kwestia ładowania akumulatorów bezobsługowych, nieotwieralnych. Tu, aby uniknąć intensywnego gazowania, które mogłoby rozsadzić akumulator, najlepiej korzystać z tzw. ładowarek inteligentnych, a więc regulujących napięcie ładowania tak, by nie dochodziło do intensywnego gazowania elektrolitu. Jeżeli takiej ładowarki nie ma, to można wykorzystać urządzenie ładujące stałym prądem, ustawiając jego wartość na nieco mniej niż 1/10 wartości pojemności, a więc np. przy akumulatorze 60 Ah ustawiając np. 4 A. Tu pod koniec ładowania należy jednak kontrolować proces i przerwać go, jeżeli akumulator zrobi się wyraźnie ciepły.

Uwaga: najpierw wypinamy ładowarkę z kontaktu, potem odłączamy akumulator. Wtedy nie ma ryzyka zaiskrzenia i wybuchu nagromadzonego wodoru.

Przed zakupem nowego akumulatora koniecznie należy sprawdzić rozmieszczenie i rodzaj biegunów. Akumulator oznaczony jako "P+" to taki, w którym stojąc od strony biegunów dodatni znajduje się po prawej stronie. Czasami ten typ oznaczany jest jako "położenie biegunów 0". Gdy bieguny są zamienione miejscami, to układ oznaczany jest jako "L+" lub "1".

Same bieguny mogą mieć też różne kształty. Typowy 1 , najczęściej stosowany, oznaczany jest symbolem "1" i tu zacisk plusowy ma u podstawy prawie 2 cm średnicy. W samochodach dalekowschodnich czasami stosowane są małe bieguny 2 (typ "3" - średnica bieguna dodatniego u podstawy niecałe 15 mm). Sporadycznie występuje też inny typ biegunów płaskich, do których klema przykręcana jest śrubą.

Wielkość akumulatora zwykle determinowana jest jego pojemnością, jednak do aut dalekowschodnich czasami trzeba stosować akumulatory o zmniejszonych gabarytach. Należy wybierać akumulator o parametrach zalecanych przez producenta samochodu (pojemność, minimalny prąd rozruchowy).

Teoretycznie im wyższy prąd rozruchowy przy danej pojemności, tym akumulator jest lepszy, jednak zwykle też bardziej delikatny (poprawę własności elektrycznych uzyskuje się poprzez stosowanie większej liczby cieńszych płyt, które są niestety bardziej wrażliwe na wstrząsy). Co będzie więc dobre w samochodzie klasy średniej, niekoniecznie musi się sprawdzić w brutalnie eksploatowanym samochodzie terenowym.

Wybieranie akumulatora o znacznie większej pojemności niż zaleca producent nie ma sensu w samochodzie użytkowanym w normalnych warunkach.

Całkowicie bezobsługowe są tylko akumulatory szczelnie zamknięte, a więc np. spiralne. To dobra propozycja m.in. do aut terenowych (brak wrażliwości na przechyły). W pozostałych przypadkach oznaczenie "bezobsługowy" oznacza jedynie wolniejsze parowanie elektrolitu. Wszelkie dodatkowe technologie, a więc budowa wapniowa, srebrowa, mata absorpcyjna AGM itp. mają poprawiać własności akumulatorów, ale nie zawsze można to odczuć w praktyce. Zdarza się, że w jednym aucie długo wytrzymuje tani akumulator, a w innym szybko zepsuje się ten droższy.