Silnik OM642 Mercedesa. Świetna konstrukcja, ale z kosztownymi problemami

Koncepcja OM642 była ambitna od samego początku. Inżynierowie ze Stuttgartu stworzyli aluminiowy blok z kątem rozwidlenia cylindrów wynoszącym 72 stopnie, wyposażony początkowo w żeliwne tuleje cylindrowe, które w 2014 roku zastąpiono powłoką "Nanoslide". Stalowy wał korbowy obracający się w czterech łożyskach, lekkie kute korbowody i aluminiowe tłoki z precyzyjnie zaprojektowanymi komorami spalania - to wszystko miało zapewnić optymalny proces spalania i długowieczność konstrukcji.

Technologiczne innowacje nie kończyły się na mechanice. OM642 otrzymał trzecią generację systemu wtrysku Common Rail z rewolucyjnymi wówczas wtryskiwaczami piezoelektrycznymi zamiast wcześniejszych elektromagnetycznych. Nowe wtryskiwacze z ośmiootworowymi dyszami umożliwiały wykonanie nawet pięciu wtrysków na cykl pracy, a pompa wysokiego ciśnienia generowała maksymalnie 1600 barów. Turbosprężarka Garrett ze zmienną geometrią łopatek, sterowana elektronicznie, miała zapewnić optymalny moment obrotowy w całym zakresie obrotów.

Zdaniem serwisantów specjalizujących się w markach premium, OM642 to silnik o dwóch twarzach - przy odpowiedniej eksploatacji potrafi bez większych problemów pokonać 300-400 tys. km, ale wymaga świadomego podejścia do obsługi i znajomości jego słabych punktów.

Najpoważniejszym problemem wczesnych egzemplarzy okazał się łańcuch rozrządu, który napędzał nie tylko wałki rozrządu, ale także wał wyrównoważający i pompę wysokiego ciśnienia. Mechanicy alarmują, że łańcuch ma tendencję do wydłużania się, szczególnie w silnikach wyprodukowanych przed 2010 rokiem. Przeskoczenie łańcucha oznacza kosztowną awarię z uszkodzeniem zaworów i tłoków - naprawa może kosztować nawet 15-20 tys. zł. Późniejsze wersje otrzymały wzmocniony łańcuch, ale problem nie został całkowicie wyeliminowany.

Kolejnym punktem zapalnym jest kolektor dolotowy wykonany z tworzywa sztucznego. Pod wpływem wysokich temperatur i oparów z układu recyrkulacji spalin ulega on deformacjom i pęknięciom. Co gorsza, mechanizm klapek regulujących długość kanałów dolotowych szybko zapycha się nagarem, prowadząc do zablokowania. Mechanicy ostrzegają, że wymiana całego kolektora wraz z klapkami to wydatek rzędu 4 tys. zł, a dodatkowy problem stanowi silniczek sterujący umieszczony w miejscu narażonym na zanieczyszczenie olejem.

Wtryskiwacze piezoelektryczne okazały się jego piętą achillesową. Mechanicy zgodnie twierdzą, że te elementy wymagają najwyższej jakości paliwa i regularnej wymiany filtrów. Uszkodzenie wtryskiwacza oznacza nie tylko koszt przekraczający 1 tys. zł za sztukę, ale także potencjalne uszkodzenie cylindra. Szczególnie podatne na awarie są uszczelki wtryskiwaczy, których uszkodzenie prowadzi do osadzania się nagaru wokół dyszy.

Turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek, mimo zaawansowanej konstrukcji, także sprawia problemy. Siłownik sterujący położeniem łopatek często ulega zablokowaniu przez nagar, co skutkuje przejściem silnika w tryb awaryjny. Mechanicy zalecają regularne "przewietrzanie" silnika jazdą na wyższych obrotach, ale w praktyce wielu właścicieli luksusowych Mercedesów nie stosuje się do tej reguły. Wymiana siłownika to koszt około 1,5 tys. zł.

System recyrkulacji spalin EGR i filtr cząstek stałych DPF stanowią kolejne źródło problemów. Zawór EGR szybko zapycha się sadzą, szczególnie przy miejskiej eksploatacji, prowadząc do nierównej pracy silnika. Filtr DPF natomiast ma nietypową wadę - podczas regeneracji dochodzi do rozcieńczania oleju paliwem, co może zwiększyć jego objętość nawet o kilka litrów. Mechanicy podkreślają, że właściciele muszą monitorować poziom oleju i wymieniać go częściej niż zaleca producent.

Chłodnica oleju w wczesnych egzemplarzach też może być przyczyną problemów ze względu na wycieki oleju. Do 2010 roku stosowane były uszczelki, które pod wpływem temperatury traciły elastyczność. Mercedes zastąpił je co prawda nowszymi uszczelkami, ale wymiana całej chłodnicy oleju to koszt około 2 tys. zł.

Silniki wyprodukowane po 2010/2013 roku, szczególnie te z systemem BlueTEC, są znacznie bardziej niezawodne. Kluczem do długiej żywotności jest odpowiednia eksploatacja - regularne wymiany oleju najwyższej jakości, stosowanie dobrej jakości paliwa, okresowe jazdy poza miastem umożliwiające regenerację filtra DPF i systematyczne czyszczenie systemu dolotowego.

Dziś, gdy OM642 został zastąpiony przez nową generację silników OM656, mechanicy podsumowują go jako z jednej strony konstrukcję, która wyprzedziła swoje czasy, dzięki nowoczesnym rozwiązaniom, a z drugiej silnik, który przy nieodpowiedniej eksploatacji i zaniedbaniach może generować wysokie koszty napraw - przy starszych modelach często zbyt wysokich, by były opłacalne. Z tego względu lepiej szukać egzemplarzy z drugiego okresu produkcji, po 2010 roku i z pełną historią serwisową.