Reklama

Rumuńska Dacia święci prawdziwe triumfy

Dać to i tylko to, co jest naprawdę potrzebne, za przystępną cenę - konkurencyjną wobec cen używanych, kilkuletnich pojazdów bardziej renomowanych producentów.

Tak w największym skrócie można opisać ideę, która przyświeca ludziom odpowiedzialnym za konstruowanie, kompletowanie i marketing dacii. Jak się okazuje, jest to recepta skuteczna. Marka, niespodziewanie odrodzona przez Renault z wydawałoby się doszczętnie już pogrzebanego socjalistycznego truchła, święci prawdziwe triumfy. Jej sukces szczególnie jasno błyszczy na tle pogrążonego w marazmie, przesyconego europejskiego rynku motoryzacyjnego. Od 2004 r. w 36 krajach nabywców znalazło ponad 2 mln egzemplarzy rumuńsko-francuskich samochodów. Jeszcze bardziej znamienna jest informacja, że w latach 2005-2011 roczna sprzedaż Dacii wzrosła aż ośmiokrotnie. Po zakończeniu na początku przyszłego roku produkcji kombi MCV najstarszym modelem w jej ofercie będzie mający niespełna trzy lata duster. To też ewenement na skalę światową.

Reklama

Dacia w swej krótkiej, licząc od powstania z popiołów, historii po raz pierwszy odświeżyła znane już modele. Do sprzedaży trafiła właśnie druga generacja hatchbacków sandero i sandero stepway, a na początku 2013 r. na rynku pojawi się nowy sedan logan. Uczestniczyliśmy w dziennikarskich jazdach testowych tych aut, zorganizowanych na drogach hiszpańskiej Andaluzji.

Sandero to poręczny, niewiele ponadczterometrowej długości (4058 mm) kompakt o rozstawie osi 2589 mm (dla porównania - w golfie VII wynosi on 2637 mm), budowany na nowej płycie podłogowej, oznaczonej symbolem B0. O jego stylistyce marketingowcy Dacii mówią, że jest atrakcyjniejsza niż poprzednio, bardziej wyrazista, podkreślająca jakość i solidność. Cóż, nie będziemy z tymi opiniami polemizować. Przypomnijmy tylko, że żaden z modeli Dacii nie jest samochodem "do wyglądania", lecz do jeżdżenia.

Wnętrze sandero prezentuje się dość skromnie, ale estetycznie. Użyte do wykończenia plastiki są twarde, jednak nie sprawiają wrażenia taniochy. Wszelkie elementy sterownicze i wskaźniki rozmieszczono sensownie. Ich obsługa jest intuicyjna i nie sprawia żadnego problemu. Małą wycieczkę w przeszłość stanowi jedynie klakson, jak w starych renówkach uruchamiany przyciskiem na dźwigni kierunkowskazów. "Oldskulowym" elementem są też przyciski zamków drzwi i klapy bagażnika.

Ciemnografitową deskę rozdzielczą testowanego egzemplarza ożywiały elementy chromowane. Regulowaną w jednej płaszczyźnie kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów pokrywała skóra (standard w najbogatszej wersji o nazwie Laureate). Auto było wyposażone m.in. w tempomat, pełną elektrykę szyb i lusterek, zdalnie sterowany centralny zamek oraz manualną klimatyzację. Dodatkiem jakby z innego świata jest w sandero system multimedialny Media Nav, znany już z minivana Lodgy. Obejmuje on radioodtwarzacz z technologią Bluetooth, umożliwiającą prowadzenie rozmów telefonicznych bez użycia rąk lub słuchanie muzyki w tzw. audiostreamingu, a także nawigację satelitarną, której wskazania są wyświetlane (niestety, w bardzo uproszczonej, by nie rzec prymitywnej graficznie formie) na dużym, siedmiocalowym ekranie dotykowym, służącym również do sterowania całym systemem (to samo można czynić pilotem przy kierownicy). Nawigacja porozumiewa się z kierowcą w języku polskim, co bynajmniej nie jest normą w przypadku podobnych urządzeń spotykanych w pojazdach innych marek. Warto tylko popracować jeszcze nad polszczyzną komunikatów, abyśmy nie słyszeli na przykład, że mamy trzymać się "rawej strony".

W skład systemu Media Nav wchodzą ponadto wejścia typu jack i USB, pozwalające na podłączenie np. zewnętrznych odtwarzaczy MP3. Nie ma natomiast możliwości odtwarzania płyt CD (!). W sumie - fajny gadżet, do tego relatywnie niedrogi, bo kosztujący w opcji 950 zł (plus 400 zł za rozszerzoną mapę Europy).

Alternatywę dla Media Nav stanowi system Dacia Plug&Radio. W jego skład wchodzi radioodtwarzacz CD kompatybilny z formatem MP3, Bluetooth oraz umieszczone w panelu radia gniazda USB i jack.

Tak wyposażone sandero to oczywiście propozycja dla najwybredniejszych nabywców. Jednak już w podstawowej wersji auta dostaniemy m.in. wspomaganie układu kierowniczego, system kontroli toru jazdy ESC, cztery poduszki powietrzne, światła do jazdy dziennej, dzielone w proporcji 1/3-2/3 oparcie tylnej kanapy. Po jego złożeniu (powstała w ten sposób powierzchnia nie jest całkowicie płaska) pojemność przestrzeni bagażowej wzrasta z i tak niezłych 320 do 1196 litrów.

Dacia chwali się, że sandero na wysokości ramion na przednich siedzeniach ma wśród aut swojej klasy najszersze wnętrze. Rzeczywiście, rumuński kompakt jest w tej części kabiny absolutnie wystarczająco przestronny. Z tyłu też jest ponoć "best in class", jednak tu na teoretycznie trzyosobowej kanapie w miarę wygodnie będą czuły się tylko dwie dorosłe osoby. I to pod warunkiem, że miejsc przed nimi nie zajmą zanadto wyrośnięty kierowca i zbyt okazałych gabarytów pasażer.

Pierwsze z testowanych przez nas w Hiszpanii sandero miało pod maską lekki, trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności skokowej zaledwie 898 ccm i mocy 90 KM. Jednostka ta, oznaczona symbolem TCe, to nowość w gamie całej grupy Renault i typowy przedstawiciel technologii downsizingu.

Według informacji producenta jej maksymalny moment obrotowy wynosi 135 Nm i jest dostępny już od 1650 obr/min. Sandero z takim ultranowoczesnym silnikiem ma rozpędzać się od 0 do 100 km/godz. w ciągu 11,1 sekundy, do prędkości maksymalnej 175 km/godz.

Niestety, realia okazały się - w naszym subiektywnym odczuciu, na liczącej około 200 km trasie - nieco rozczarowujące. Wysilony minisilnik rozpędzał dacię z wyraźnym trudem i nabierał wigoru dopiero przy wyższych prędkościach i obrotach. Złe wrażenie potęgowało nazbyt miękko zestrojone zawieszenie i mało precyzyjny układ kierowniczy, nie dające poczucia pełnej kontroli nad pojazdem.

Jeszcze raz okazało się również, że konstruowane w technologii downsizingu silniki są oszczędne tylko wtedy, kiedy bardzo delikatnie obchodzimy się z pedałem gazu i skrupulatnie przestrzegamy podpowiedzi, dotyczących zmiany biegów. Każda próba nieco dynamiczniejszej jazdy kończy się gwałtownym wzrostem zużycia paliwa. Testowane sandero TCe 90 zużyło średnio, według wskazań komputera pokładowego, ponad 8 litrów benzyny na 100 km. To dużo więcej niż obiecywane przez producenta 5,2 l/100 km(w cyklu mieszanym, w pozamiejskim nie powinno przekroczyć 4,3 l). Dodajmy, że jeździliśmy wyłącznie po pustawych, omijających miejscowości szosach, bez jakichkolwiek szaleństw (w Hiszpanii nawet na autostradach nie wolno przekraczać 120 km/godz.).

Dużą zaletą sandero, zresztą we wszystkich wersjach silnikowych, jest znakomite wyciszenie kabiny. Do wnętrza samochodu przenika głównie szum opływającego nadwozie powietrza.

W Andaluzji testowaliśmy również - na znacznie krótszej trasie - napędzanego silnikiem TCe 90 logana. I odnieśliśmy wrażenie, że w tym modelu dacii spisuje się on nieco lepiej. Dziwne, bo przecież owszem, sedan ma od większy od hatchbacka bagażnik (510 litrów), ale z punktu widzenia rozwiązań technicznych są to samochody bliźniacze. Może loganem jeździło się nam przyjemniej ze względu na mniej wietrzną pogodę, a może odmienne proporcje sylwetek, a zatem i prawdopodobnie inne wyważenie obu pojazdów wpływają na zachowanie zawieszenia i układu kierowniczego?

W Hiszpanii wypróbowaliśmy także sandero ze starym, dobrze znanym z modeli Renault silnikiem 1.2 16V 75 KM, zasilanym gazem LPG. Co można powiedzieć o takim samochodzie? Cóż, jest to świetny wybór dla kierowców-flegmatyków, których priorytetem są jak najniższe wydatki na stacjach paliw. Do zalet sandero LPG z pewnością należy zaliczyć fakt, że instalacja gazowa jest montowana fabrycznie, a zatem jej obecność nie wpływa ujemnie na gwarancję, którą objęty jest cały pojazd.

Ostatnią, czwartą testowaną przez nas na drogach w okolicach Malagi dacią było sandero stepway ze zmodernizowanym dieslem1.5 dCi, jednym z silnikowych bestsellerów Renault. I prawdę powiedziawszy, taka właśnie konfiguracja nadwoziowo-silnikowa wydała się nam najlepsza. 90-konny 1.5 dCi to jednostka elastyczna, cicha, oszczędna, zapewniająca duży moment obrotowy (220 Nm przy 1750 obr/min) i wystarczającą dynamikę.

Sam stepway jako taki to auto upozorowane na terenówkę, przeznaczonym dla użytkowników marzących o posiadaniu SUV-a, lecz nie mogących sobie pozwolić na kupno takiego wozu. Od zwykłego sandero różni się większymi kołami (16 zamiast 15 cali), zwiększonym o 40 mm prześwicie, poszerzonymi nadkolami, osłonami w dolnej części nadwozia, relingami dachowymi i rodzajem tapicerki.

Wszystkie wspomniane modele Dacii do salonów sprzedaży w Polsce będą przyjeżdżały z rumuńskiej fabryki w Pitesti. Ceny sandero wahają się od 29 900 zł (1.2 16V 75 KM, Access) do 47 700 zł (1.5 dCi 90 KM, Laureate). Najtańsza wersja z gazem (dostępna od początku 013 .): 36 400 zł. Sandero stepway kosztuje od 40 900 zł (TCe 90, Ambiance) do 51 400 zł (1.5 dCi 90KM, Laureate). Cen logana jeszcze nie ustalono.

Fabrycznie nowy diesel z klimatyzacją, radiem CD, bluetoothem i paroma innymi ciekawymi dodatkami za mniej niż 45 000 zł? Brzmi zachęcająco. Trzeba tylko pozbyć się uprzedzeń wobec rumuńskiej marki. Mieszkańcy Europy Zachodniej już dawno to uczynili. Wielu Polaków wciąż Dacii nie ufa, jednak, sądząc po wynikach sprzedaży i oni coraz łaskawszym okiem spoglądają na pojazdy z kraju Draculi.

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama