Warszawa, czyli auto będące "zwycięstwem nad siłami imperializmu"

Auto, którego produkcja ruszyła w Polsce pod koniec 1951, roku było pierwszym, produkowanym seryjnie w naszym kraju samochodem osobowym po II Wojnie Światowej.

Z potrzeby zmotoryzowania kraju zdawano sobie sprawę od dawna. Początkowo planowano kontynuację przedwojennej współpracy z włoskim Fiatem. Taki scenariusz nie spodobał się jednak władzom radzieckim. W efekcie - w lipcu 1951 roku - podpisano z przedstawicielami ZSRR umowę dotyczącą licencyjnej produkcji radzieckiej Pobiedy M20.

Gdy 6 listopada 1951 roku pierwsza Warszawa opuściła bramy - "pachnącej nowością" - FSO, kroniki informowały o "darze wielkiego Stalina dla bohaterskiego narodu polskiego". Ów "dar" sporo nas jednak kosztował. 130 mln zł zapłaciliśmy "Wielkiemu Bratu" za dokumentację techniczną pojazdu. Kolejnych 250 mln zł wydaliśmy na przywiezione z ZSRR maszyny i oprzyrządowanie fabryki. 

Jak - przy okazji premiery auta - pisał jeden z reporterów na łamach zakładowej gazetki "Budujemy FSO", samochód stanowił nasze "wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej". Słowo "nasze" nie do końca odpowiadało jednak ówczesnej sytuacji. Z powodu opóźnień przy budowie kolejnych hal, do końca 1951 roku w Polsce zmontowano jedynie 75 egzemplarzy, które - w całości - powstały w oparciu o podzespoły sprowadzone ze wschodu. Kooperacja z "Wielkim Bratem" trwała aż do 1954 roku. Dopiero wówczas - w lipcu - w FSO powstała pierwsza Warszawa zbudowana wyłącznie w oparciu o części polskiej produkcji. 

Już w momencie debiutu, przemianowanej na Warszawę, Pobiedy M20, nie sposób było uznać za auto nowoczesne. Samochód miał wprawdzie samonośne nadwozie (z pomocniczą ramą pod silnikiem) ale dolnozaworowa jednostka napędowa o pojemności 2120 ccm (rozwijająca moc 50 KM), trzybiegowa skrzynia (pierwszy bieg bez synchronizacji) czy zastosowane w zawieszeniu amortyzatory ramieniowe nie należały do czołówki rozwiązań technicznych. Z drugiej strony - "darowanemu" koniowi nie wypadało zaglądać w zęby. Gdyby nie Warszawa, nikt nigdy nie użyłby w przyszłości słów "polski przemysł motoryzacyjny". Model M20 był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem osobowym w powojennej historii naszego kraju. 

Ponieważ auto występowało tylko w jednej wersji nadwoziowej, polscy konstruktorzy zajęli się niezbędnymi modernizacjami. Konieczność dostosowania samochodu do potrzeb służby zdrowia poskutkowała tym, że w 1965 roku powstała Warszawa z nadwoziem kombi. Wcześniej - zasługą wyłącznie polskich inżynierów - stworzono też odmiany sedan i pickup.

Warto dodać, że konstruktorzy pracowali również nad nową generacją, która - w całości - miała być opracowana w Polsce. W wyniku tych prac, w 1964 roku, powstał prototyp Warszawy 210. Samochód w pewnym stopniu bazował na konstrukcji amerykańskiego Forda Falcona (m.in. jednostka napędowa). Auto mogło się pochwalić m.in. zastosowanymi na przedniej osi kolumnami McPhersona czy dwuobwodowym układem hamulcowym. Niestety, po nawiązaniu rozmów w sprawie licencyjnej produkcji w Polsce Fiata 125p, dalsze prace rozwojowe nad modelem zostały zarzucone. Ostatecznie Warszawa pozostała w produkcji przez 22 lata. Mało kto wie, że auto trafiało również na rynki zagraniczne. Ponad 26 tys. sztuk wyeksportowano do Bułgarii, 21 tys. trafiło na Węgry. Wśród największych odbiorców były też Chiny (ponad 8 tys. sztuk), Rumunia (5,6 tys. sztuk) i Czechosłowacja (niespełna 3,4 tys. egzemplarzy). Patrząc z perspektywy czasu - przy przeogromnym wkładzie Polaków - w naszej części Europy faktycznie udało się odnieść "zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu". Za kapitalizm przyszło nam jednak zapłacić wysoką cenę. Na - wciąż niepełnej - liście ofiar, oprócz FSO znalazły się też m.in. Star czy Jelcz...

Paweł Rygas