Co ma Adam do Wartburga...?

Popularny "Trampek", który dorobił się obecnie przydomku "kultowy", niemal zupełnie przyćmił inny niemiecki pojazd, który jeszcze do niedawna kreślił krajobraz niemieckich, polskich czy czechosłowackich dróg. Mowa rzecz jasna o Wartburgu, którego ostatni egzemplarz zjechał z taśmy montażowej w Eisenach równe 24 lata temu - 10 kwietnia 1991 roku.

Warto przypomnieć, że wyszydzana w latach dziewięćdziesiątych marka należy do jednych z najstarszych w historii motoryzacji. Pierwszy pojazd o nazwie Wartburg zbudowano już w 1898 roku! Auto mogło się wówczas pochwalić nowoczesną konstrukcją - niewielki samochód napędzany był czterosuwowym(!) silnikiem o pojemności 0,8 l. Wartburgowi - od początku - nie były jednak pisane sukcesy. W 1928 roku fabrykę w Eisenach kupiło BMW, a marka Wartburg zniknęła z rynku. Mało kto wie, że - oprócz motocykli - w Eisenach powstawały również samochody spod znaku BMW, w tym legendarny model 328 coupe!

Przestawienie się na produkcję zbrojeniową sprawiło, że zakładami w Eisenach zainteresowali się sprzymierzeni. Na fabrykę, która w latach czterdziestych wytwarzała motocykle dla Wehrmachtu i silniki samolotowe dla Luftwaffe - całkiem dosłownie - spadła surowa kara. W wyniku alianckich nalotów 60 proc. jej zabudowań zrównano z ziemią.

Szansa powrotu na rynek pojawiła się dopiero kilka lat po zakończeniu II Wojny Światowej, gdy zakład BMW znalazł się w sowieckiej strefie wpływów. W 1952 roku obiekty, które przetrwały wojenną pożogę zostały znacjonalizowane. Już rok później uruchomiono w fabryce produkcję przedwojennego DKW F89, które otrzymało teraz nazwę IFA. Wiadomo było jednak, że z przestarzałą konstrukcyjnie "dekawką" nie można wiązać przyszłości. Niemcy skupili się więc na stworzeniu biura konstrukcyjnego, które - w oparciu o produkowany model - zaprojektować musiało pojazd na miarę nowych czasów.

Na efekty trzeba było poczekać do 1956 roku. Wtedy właśnie, na salonie motoryzacyjnym w Lipsku, zaprezentowano światu nowego Wartburga - model 1000. Pojazd w znacznej mierze bazował na DKW F89 (zastosowano m.in. ten sam, dwusuwowy silnik, z którego, dzięki kilku modernizacjom, udało się wykrzesać 37 KM), ale kształty karoserii sprawiały, że mógł się pochwalić niezwykle elegancją prezencją. Swojego uznania dla kunsztu stylistów nie kryli zagraniczni dziennikarze - auto szybko dorobiło się przydomku "Jaguara ze wschodu".

Modne linie skutecznie maskowały jednak mocno archaiczną, prymitywną wręcz, konstrukcję. Nadwozie osadzone było na ramie, a w początkowym okresie produkcji za amortyzację odpowiadały resory piórowe. Podobnie jak np. w polskiej Syrenie, napęd przenoszony był na koła przedniej osi za pośrednictwem 4-biegowej przekładni obsługiwanej dźwigienką przy kierownicy. Niemieccy konstruktorzy nieustannie pracowali jednak nad udoskonaleniem konstrukcji. Ostatnie egzemplarze miały już m.in. zawieszenie na sprężynach i stabilizator tylnej osi. Powstała też cała gama odmian nadwoziowych. Oferowano m.in. sedany, kombi, coupe, a nawet kabriolety!

Kanciaste Wartburgi, jakie większość z nas pamięta z polskich dróg, pojawiły się dopiero w 1966 roku wraz z debiutem modelu 353. Chociaż pojazd otrzymał zaprojektowane od podstaw nadwozie, podstawowe rozwiązania konstrukcyjne w zasadzie się nie zmieniły. Oprócz ramy, z poprzednika zapożyczono m.in. trzycylindrowy, dwusuwowy silnik, który - po kilku modyfikacjach - rozwijał teraz 45 KM. Auto - w niemal niezmienionej formie - przetrwało w ofercie niemieckiej marki do 1988 roku.

Chociaż z uwagi na archaiczną konstrukcję w ostatnich latach produkcji Wartburg często stawał się obiektem drwin, w trudnej rzeczywistości PRL czy NRD samochód miał sporo zalet. W przeciwieństwie do Fiata 125p auto miało np. zawieszenie tylnej osi na sprężynach (w Fiacie zastosowano resory piórowe), a przedni napęd sprawiał, że w podłodze nie trzeba było wygospodarowywać miejsca na wał napędowy. Dzięki temu, mimo mniejszego o 5 cm rozstawu osi, Wartburg 353 miał obszerniejsze wnętrze i zapewniał wyższy komfort jazdy od produktu z Żerania. Brak tylnego mostu sprawił też, że auto mogło się pochwalić ogromnym bagażnikiem - do sedana zapakować można było pakunki o objętości aż 525 l! To wynik, który budzi szacunek również obecnie.

W dobie kryzysu gospodarczego i trudnego dostępu do jakichkolwiek części zamiennych prostota konstrukcji również przemawiała na korzyść Wartburga. Remont kapitalny silnika przeprowadzić można było we własnym zakresie. Jego demontaż i naprawy wymagały jedynie szczątkowej wiedzy z zakresu mechaniki.

W 1988 roku model 353 przeszedł ostatnią głęboką modernizację. Pod maskę trafił wówczas, znany m.in. z Volkswagena Golfa I generacji, czterosuwowy, benzynowy silnik o pojemności 1,3 l (o mocy 58 KM). Zamontowanie go w aucie wymagało jednak dużych zmian w konstrukcji. Przykładowo - w Zwickau, gdzie produkowano Trabanty, opracowano dla "Golfo-Wartburga" całkiem nową skrzynię biegów.

Na nieszczęście dla szefostwa fabryki w Eisenach, wprowadzenie do oferty zmodernizowanego Wartburga 1,3 (auto otrzymało nową nazwę, która podkreślać miała jego nową jakość) zbiegło się w czasie z obaleniem Muru Berlińskiego. Zbudowane w oparciu o ramę, pozbawione wspomagania hamulców, auto w żaden sposób nie było w stanie rywalizować z zachodnimi pojazdami pokroju Opla Kadetta czy Volkswagena Golfa. Ostatni Wartburg opuścił bramę fabryki w Eisenach równe 24 lata temu - 10 kwietnia 1991 roku.

Trzeba jednak przyznać, że zakończenie produkcji auta tylko na krótko wiązało się z zasileniem szeregów bezrobotnych przez załogę fabryki. Już w 1992 roku zakład przeszedł w posiadanie marki Opel, a wielu dawnych robotników wróciło do pracy. Obecnie w dawnej fabryce Wartburga produkowany jest niewielki Opel Adam. 

Paweł Rygas