Oto król! Król motocykli! Słowem: Hayabusa

Maszyna niczym sokół wędrowny (z japońskiego właśnie Hayabusa), ptak pikujący z prędkością ponad 300 km/h. Dopracowana w najdrobniejszych szczegółach, niezmienna od dwóch generacji opływowa sylwetka (mnie zawsze podobały się rysy nakreślone przez tunel aerodynamiczny, choć nie milkną opinie, że popularna Hayka wygląda ciężko, zbyt masywnie), bezkompromisowe osiągi. Niektórzy twierdzą, że masa w parze ze sporą długością motocykla wskazuje na jego niezdolność do szybkich skrętów w ciasnych łukach, a jazda po mieście to już podobno w ogóle coś niemożliwego. Zobaczymy.

O tym, że zdecydowanie nie jest to motocykl klasy sport, świadczy duże i wygodne miejsce dla pasażera. Łatwo też na niego wsiąść, bo jest stosunkowo niski.

Zasiadając za kierownicę GSX'a mam mieszane uczucia. Przyzwyczajenia wymaga szeroka tablica wskaźników - dwa okrągłe analogowe zegary obroto- i prędkościomierza (ukłon w stronę klasyki, osobiście preferuję cyfrowy wskaźnik prędkości), do tego wskaźnik poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej, wskaźnik biegu, shiftlight itd.

Pod palcem mamy możliwość zmiany mapy wtrysku - nie ma tu szumnych określeń Rain, Sport i Race, lecz po prostu A, B i C. A - najszybsze, C - najwolniejsze. Brak kontroli trakcji, brak ABS, tylko zdrowy rozsądek.

Po odpaleniu głębokim basem budzi się do życia olbrzymi generator adrenaliny. 4 cylindry o pojemności ponad 1300 ccm i mocy ponad 200 KM (z doładowaniem SRAD ok. 220 KM) plus akcesoryjny, lekki i dopracowany wydech Akrapovic.

Moc nie robi wrażenia? To może moment 160 Nm zrobi? Do tego masa poniżej 250 kg. Wydech, poza zwiększeniem mocy, zaoszczędza kilkanaście kg. No i ta akustyka Akrapa... To jest nie do opisania, tego wręcz trzeba posłuchać. Człowiek marzy tylko o kolejnym tunelu i możliwości odkręcenia manetki. Motocykl aż kipi mocą, a ja drżę z podniecenia.

Dlatego pierwsze kilometry pokonuję na spokojnym ustawieniu C. Musimy się do siebie przyzwyczaić. Silnik ma zdjęte blokady (Suzuki seryjnie obniża moc i moment obrotowy na pierwszych biegach i niskich obrotach), ale nie jest zbyt skory do żywych reakcji. Po kilku minutach tryb ten pozostawiam więc na mniej "przyczepne" chwile. Po przełączeniu na literkę B jest już znacznie lepiej, jednak najciekawiej dzieje się pod A. Moto żywiołowo reaguje wtedy na każde, nawet najmniejsze poruszenie prawą manetką. Tego oczekuje się po legendarnej Hayabusie!

Gwałtowne odwijanie manetki gazu przy niskich prędkościach powoduje lekki uślizg tylnego koła, albo, na życzenie, swobodne wheelie. Jedynym systemem, mającym temu zapobiec, jest prawa ręka.

Od razu zwraca uwagę łatwość, z jaką moc trafia na tylne koło. Zawsze i wszędzie jest jej pod dostatkiem, nawet przy jeździe z pasażerem. Wrażenie robi też stabilność, z jaką motocykl porusza się na drodze. Hayka jest odczuwalnie mniej podatna na wiatr od zwykłego ściga.

Przyspieszenie od 100 do 250 km/h to kwestia bardzo krótkiej chwili. Wyjeżdżając z parkingu autostradowego w większości przypadków od razu można kierować się na lewy pas! Mocy wystarczy, by do 200 km/h zbliżyć się przed upływem 7 sekund. 300 km/h, jakie udało się rozwinąć podczas testu, pojawia się bardzo płynnie i bez zbędnego oczekiwania. Trudno nie odnieść wrażenia, że nie było to maksimum możliwości tego autostradowego pocisku.

Nie inaczej sprawa ma się w złożeniu. Suzuki Hayabusa ochoczo układa się w kolejne, tak w ciasne, jak i szerokie winkle. Masy właściwie nie czuć, do tego opony Pirelli nieźle przekazują to, co dzieje się na drodze. Co prawda nie jest to 600-tka, lecz poza torem trudno byłoby zauważyć dużą przewagę lżejszego motocykla.

Zalety z prostych mogą być zabójcze w zakrętach, jednak testowane Suzuki daje się pewnie prowadzić również z pasażerem, i to przy naprawdę wysokich prędkościach, choć nadmiar niutonometrów nie jest tu sprzymierzeńcem. To jak zabawa z lwem w klatce, przywiązanym jedynie cienkim sznurkiem. Jeden fałszywy ruch i po tobie. Dlatego jeśli nieobce są ci wypowiedzi w stylu "przejeździłem już 5000 km i żyję", ten motocykl nie jest dla ciebie. Ale jeśli jesteś uparty i mimo wszystko skusiłeś się na jazdę próbną - doradzam bardzo, naprawdę bardzo delikatne traktowanie roll-gazu.

Nawet jeżdżący na co dzień sportowymi motocyklami byli zauroczeni i zaskoczeni reakcją na otwieranie przepustnic. A nic tu nie kontroluje i nie pomoże w razie potrzeby. Bez wątpienia świat Hayabusy to świat wysokich prędkości.

Co ciekawe, mimo usilnych prób, ale i pewnie z obawy przed glebą, trudno było zamknąć tylną oponę o szerokości 190 (znawcy tematu wiedzą, o co chodzi). Podobno ten typ tak ma.

Seryjny antyhopping pozwala sprawnie redukować, ale jeśli to nie wystarczy, odpowiednim wsparciem służą hamulce Hayabusy z 2012 roku. Nie rozczarowują podczas dynamicznej jazdy w mieście ani na trasie i dają się łatwo dozować. Warto dodać, że od 2013 roku Suzuki seryjnie montuje jeszcze lepszy układ Brembo.

Mile zaskakuje spalanie. Hayabusa przy normalnej jeździe nie spali więcej niż 600-tka, bo pozwala jeździć dwa biegi wyżej.

Przez niecały tydzień pokonałem prawie 1500 testowych kilometrów na Suzuki Hayabusa. Sprawdziłem ten motocykl w kilku dużych miastach, na autostradach i krętych lokalnych drogach. Prowadzi się bardzo dobrze, na pewno nie jest ociężały podczas skrętów, zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami. Po mieście w korkach da się nim sprawnie poruszać, a aerodynamika ułatwia jazdę z wysokimi prędkościami. Może nie jest to typowy turystyk, ale trasy nie męczą jak na sporcie, pomimo podobnej pozycji.

Dla kogo jest więc przeznaczone? Na pewno nie dla wszystkich. Łatwo ulec złudzeniu, że ma się kontrolę nad najszybszym Suzuki. Dlatego to raczej propozycja dla doświadczonych, świadomych ryzyka jeźdźców z wyobraźnią, którzy lubują się w motocyklach sportowych, ale poza prędkością cenią też komfort, nawet w dwie osoby i z obciążeniem.

Tekst nadesłał nam Wiktor Holak

Motocykl został udostępniony przez Suzuki Pol-Motors z Wrocławia