CNG czy hybryda? Podążamy drogą, która okazała się ślepa?

"Projekt ustawy proponuje regulacje, których celem będzie stymulowanie rozwoju elektromobilności w Polsce oraz zastosowanie w transporcie paliw alternatywnych, czyli głównie gazu ziemnego: skroplonego (LNG) i sprężonego (CNG) oraz energii elektrycznej - czytamy w oficjalnej, rządowej prezentacji wspomnianego dokumentu. - Ustawa tworzy podstawy prawne do rozbudowy infrastruktury do ładowania samochodów energią elektryczną lub ich tankowania CNG/LNG. W praktyce nowa regulacja będzie wspierać rozwój rynku i infrastruktury paliw alternatywnych oraz innowacyjnych form transportu (wśród konsumentów powinno wzrosnąć zainteresowanie pojazdami napędzanymi energią elektryczną lub gazem ziemnym).

(...) Projekt ustawy zakłada budowę sieci bazowej infrastruktury dla paliw alternatywnych w aglomeracjach miejskich, na obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż dróg należących do transeuropejskich korytarzy transportowych. Rozbudowa sieci bazowej pozwoli na swobodne przemieszczanie się samochodów wykorzystujących paliwa alternatywne - bez obawy braku możliwości doładowania. Planuje się, że do końca 2020 r. sieć bazową stworzy 6 tys. punktów ładowania energią elektryczną o normalnej mocy i 400 punktów ładowania energią elektryczną o dużej mocy oraz 70 punktów tankowania CNG rozmieszczonych w 32 aglomeracjach miejskich i na obszarach gęsto zaludnionych. (...)

W projekcie ustawy określono ścieżkę rozwoju i budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz stacji tankowania gazu ziemnego. Wskazano również zasady funkcjonowania tej infrastruktury oraz podmioty odpowiedzialne za budowę i zarządzanie stacjami ładowania i stacjami gazu ziemnego. (...) operator systemu dystrybucyjnego gazowego będzie musiał przygotować program budowy stacji gazu ziemnego oraz przedsięwzięć dotyczących modernizacji i rozbudowy oraz przyłączenia tych stacji do sieci.

Operator ten będzie również musiał wybudować stacje gazu ziemnego wskazane w programie budowy. Program ten ma być sporządzony wyłącznie dla gminy, której liczba mieszkańców wynosi co najmniej 100 tys., i w której zarejestrowano co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych, zaś 400 pojazdów samochodowych przypada na 1000 mieszkańców w tej gminie.

Zgodnie z projektem ustawy, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad będzie przygotowywał plan lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania i stacji gazu ziemnego wzdłuż pozostających w jego zarządzie dróg sieci bazowej TEN-T na okres nie krótszy niż 5 lat."

Kiedy kilkanaście lat temu władze państw zachodnioeuropejskich zorientowały się, że rosnąca moda na diesle uniemożliwia osiągnięcie założonych celów odnośnie ograniczenia emisji zanieczyszczeń powietrza, miały do wyboru dwa rozwiązania, stanowiące etap pośredni na drodze przejścia od napędu spalinowego do elektrycznego, uznawanego za całkowicie czysty. Mogły postawić na popularyzowanie raczkującego jeszcze wówczas napędu hybrydowego, czyli spalinowo-elektrycznego lub gazowego. Z takich czy innych powodów zdecydowały się na gaz ziemny (CNG lub LNG, nie należy go mylić z mieszaniną propanu i butanu, czyli LPG).

Zachętą były tu niewątpliwie wyniki badań, które wskazywały, że spaliny z silników zużywających takie paliwo zawierają znacznie mniej szkodliwych związków chemicznych niż spaliny wydalane przez silniki benzynowe, nie mówiąc o wysokoprężnych. Jednak intensywne lansowanie gazu ziemnego jako paliwa do samochodów osobowych nie przyniosło spodziewanych rezultatów. W Niemczech, na największym motorynku w Europie, gdzie rokrocznie sprzedaje się ponad 3 mln samochodów osobowych, w 2017 r. zarejestrowano jedynie 3723 pojazdy napędzane CNG. W 2008 r., w szczycie zainteresowania tego rodzajem paliwem, było ich niespełna 12 tysięcy.  

Ze względu na szybki rozwój alternatywnej technologii hybrydowej, "gazowej" porażki nikt specjalnie nie żałował. Ponadto okazało się, że samochody benzynowe, których silniki przystosowano do zasilania gazem ziemnym (w niezależnych warsztatach taka operacja kosztowała 2-4 tys. euro) już wcale nie są takie ekologiczne. Na przykład, w porównaniu z autami wyposażonymi w fabryczne instalacje CNG, emitowały dziesięciokrotnie więcej tlenku węgla!

Czy powinniśmy powielać cudze błędy i podążać drogą, która okazała się ślepa? Obecnie funkcjonuje w Polsce zaledwie 25 punktów, sprzedających sprężony gaz ziemny indywidualnym użytkownikom samochodów osobowych (w Krakowie, wedle oficjalnego wykazu znajdują się dwa, a w Warszawie... jeden). Są one zazwyczaj zlokalizowane przy miejskich przedsiębiorstwach komunikacji. Dostępne w kraju modele nowych samochodów osobowych, zasilanych gazem ziemnym lub benzynowych, przystosowanych do CNG, można policzyć na palcach jednej ręki.

 Mamy tu zatem do czynienia z "marginesem niszy", a przy okazji z klasycznym syndromem zamkniętego koła: aut CNG jest mało, bo nie ma ich gdzie tankować, z kolei punktów tankowania nie opłaca się budować, bo brakuje klientów, którzy mogliby z nich korzystać.

Czy zwiększenie sieci "gazowych" stacji do 70 cokolwiek tu zmieni? Skąd przekonanie, że dzięki nowym inwestycjom, jak piszą projektodawcy ustawy, "powinno wzrosnąć zainteresowanie pojazdami napędzanymi (...) gazem ziemnym"? Takie nadzieje oparte są na bardzo wątłych podstawach. Dlatego rodzi się następne pytanie: po co w ogóle tracić energię i pieniądze na, obiektywnie patrząc, nader mizerny rozwój infrastruktury CNG-LNG? Czy jakikolwiek sens mają próby popularyzowania tego rodzaju paliwa poprzez zachęty podatkowe? Ministerstwo Finansów skierowało ostatnio do uzgodnień międzyresortowych projekt ustawy, zakładający wprowadzenie zerowej stawki akcyzy na gaz ziemny, przeznaczony do napędu silników spalinowych. Przypomnijmy, że benzyna jest obecnie obciążana akcyzą w wysokości 1540 zł, a olej napędowy 1171 zł za 1 metr sześcienny paliwa.

(A)