O "maluchu", "Beskidzie" i Daewoo, czyli sensacyjne kulisy polskiej motoryzacji (część pierwsza)

Dawno już nie rozmawialiśmy na temat polskiej motoryzacji...

- Od dawna już nie zajmuję się tymi sprawami. A tak w ogóle, to nigdy nie byłem miłośnikiem motoryzacji w rozumieniu technicznym. Do dzisiaj nie interesują mnie rozwiązania i parametry techniczne auta. Nie wiem nawet, jaką moc posiada to użytkowane przeze mnie...

- Zawsze interesował mnie rynek, procesy i czynniki go kształtujące, czyli wszelkie zagadnienia związane ze sprzedażą. I w gruncie rzeczy obojętne mi jest, co jest towarem. Kiedyś był to samochód, dzisiaj pieniądz.

- Dlatego też rozmowy z panem, które w przeszłości publikowaliśmy, budziły różne emocje. Był pan np. osamotniony w swojej krytycznej postawie wobec regulacji prawnych kształtujących dystrybucję samochodów w Polsce, szczególnie wobec braku restrykcyjnych przepisów ograniczających import używanych samochodów.

- W ogóle to mam żal do tzw. prasy motoryzacyjnej, która bardzo rzadko podnosiła i podnosi temat rynku samochodowego, a jeśli już to robi, to najczęściej ogranicza się do suchych statystyk. Dziennikarz motoryzacyjny to przede wszystkim specjalista od samochodów - rozwiązań technicznych, osiągów poszczególnych modeli itp. A motoryzacja to przecież bardzo ważna dziedzina naszej gospodarki, ileś tam procent PKB.

- Zmiany, jakie zachodzą w tej dziedzinie, rzutują na całą gospodarkę. Niestety, te tematy w prasie motoryzacyjnej praktycznie nie istnieją, a w mediach o charakterze ekonomicznym pojawiają się dopiero wtedy, jak np. w sytuacji zwolnień pracowników w fabryce Fiata w Tychach. To stanowczo za mało i stanowczo za późno.

- Z motoryzacji odszedł pan dziesięć lat temu. Nie ciągnie wilka do lasu?

- Praca w motoryzacji to moje najlepsze lata w sensie zawodowym - byłem młody, pełen zapału i pomysłów. Często wracam myślami do tamtych lat. Ale czy tęsknię za pracą w motoryzacji? Bardziej za młodością i entuzjazmem, jaki jej towarzyszył.

- Wróćmy zatem do wspomnień. Czy da się pan namówić na rozmowę o tamtych czasach,  które były przełomowe dla polskiej motoryzacji?

- Czy to może jeszcze kogoś zainteresować?

- Spróbujmy. Jak to się zaczęło? Kiedy trafił pan do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej? Bo tam chyba pan zaczynał?

- Tak, na Podbeskidziu zaczął się mój mariaż z motoryzacją, ale nie była to moja pierwsza praca. W 1977 roku, po ukończeniu studiów na wydziale Handlu Zagranicznego w Szkole Głównej Planowania i Statystyki w Warszawie (obecne SGH), otrzymałem od funkcjonującego przy uczelni tzw. pełnomocnika ds. zatrudnienia, to zapomniana już instytucja, skierowanie do pracy w centrali handlu zagranicznego w Katowicach, w firmie Stalexport.

- Gdzieś około 1983 roku ówczesne Ministerstwo Handlu Zagranicznego - tak, był oddzielny resort - wprowadziło liberalizację przepisów dotyczących prowadzenia działalności w zakresie handlu zagranicznego. Firmy, które znaczący procent swojej produkcji kierowały do eksportu, mogły dzięki temu zakładać własne biura handlu zagranicznego. Jednym z ważnych warunków prowadzenia takiej działalności było posiadanie przygotowanej i uprawnionej do wykonywania takich czynności kadry.

- Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej spełniała warunki związane z wolumenem eksportowym i jej ówczesne kierownictwo zdecydowało się założyć własne biuro zajmujące się wymianą zagraniczną. Kadrę wyłoniono spośród pracowników fabryki - to był olbrzymi zakład, w którym pracowało ponad 30 tysięcy osób, większa była tylko Huta Lenina w Krakowie... Ale pracownicy ci, niekiedy pomimo świetnego przygotowania, znajomości przedmiotu i języków obcych, nie mieli stosownych uprawnień.

- Dziś handlem zagranicznym może zajmować się każdy, wtedy trzeba było mieć "papiery". Dyrekcja FSM postanowiła wesprzeć się kadrą z blisko zlokalizowanych central handlu zagranicznego w Katowicach. Zalazłem się w grupie osób, które poddano weryfikacji...

- Pamiętam, że na koniec "maglowania" zostałem zaproszony do gabinetu dyrektora generalnego fabryki, którym był wówczas Ryszard Welter. Nigdy nie zapomnę wrażenia, jakie zrobił na mnie olbrzymi gabinet. Po krótkiej rozmowie Ryszard Welter zaproponował lampkę koniaku, po czym złożył mi propozycję objęcia stanowiska dyrektora handlowego Biura Handlu Zagranicznego z uposażeniem ponad 19 tysięcy złotych plus premia, samochód służbowy z kierowcą i mieszkanie służbowe...

- To było ponad trzykrotnie więcej niż w Stalexporcie, nie mówiąc o dodatkach. Wyszedłem oszołomiony i dopiero po kilkunastu minutach zorientowałem się, że zamiast w kierunku dworca PKP, podążam pieszo wzdłuż trasy szybkiego ruchu do... Katowic.

- Jakie wrażenie na panu zrobiła sama fabryka?

- Nie miałem żadnych innych doświadczeń. To była pierwsza tak duża jednostka gospodarcza, którą mogłem poznać od wewnątrz. Imponowało mi wszystko - skala przedsięwzięć, strategiczne cele, profesjonalizm ludzi. Naprawdę wszystko. To był mój najlepszy okres zawodowy.

- Kto wówczas zarządzał fabryką? Pamięta pan nazwiska?

- Oczywiście, o Welterze już wspomniałem. Jego pierwszym zastępcą był Jerzy Siemianowski, który odpowiadał za produkcję i sprzedaż, dyrektorem ekonomicznym był Marian Migalski, dyrektorem zaopatrzenia Stanisław Twardowski, dyrektorem ds. pracowniczych - Borys Zielonka, głównym księgowym - Zygmunt Smrek, dyrektorem technicznym - Ryszard Kłapkowski, dyrektorem ds. współpracy z zagranicą i moim bezpośrednim przełożonym - Adam Cikowski.

- Skład ten podczas każdej narady uzupełniali dyrektorzy największych zakładów: Karol Stekla - dyrektor zakładu nr 1 w Bielsku-Białej, gdzie wytwarzano silniki i również montowano część produkowanych przez fabrykę samochodów, Lech Piechula - dyrektor zakładu nr 2 w Tychach, gdzie były zlokalizowane tłocznie i montaż większości produkowanych aut.

- Ja miałem to szczęście, że mój nieżyjący już bezpośredni przełożony nie cierpiał narad i związanego z nimi rozliczania. Wolał więc na te narady wysyłać swojego zastępcę. Była to ciężka, ale zarazem wspaniała szkoła, a ponadto stałem się nieformalnym członkiem zespołu, który decydował o losach fabryki i potem, a stało się to dość szybko, kiedy mój szef oddelegowany został do pracy za granicą, dla wszystkich było oczywistym, że ja powinienem zostać jego następcą.

- Ponadto dyrektor Cikowski miał ten zwyczaj, że każdą ważniejszą decyzję konsultował ze mną. Konsultując wyliczał różne okoliczności sprzyjające tej decyzji, jak i wszelkie zagrożenia. Przeprowadzał przed podjęciem każdej decyzji swoistą analizę swot. Miał dużą wiedzę i doświadczenie, i trochę nieświadomie mi tę wiedzę przekazywał. Po latach zauważyłem, że przy niektórych sprawach postępuję podobnie. W tamtym jednak okresie mój brak doświadczenia i odwaga dawały mi znaczącą przewagę, to był mój atut.

- Na jakie decyzje się to przekładało? Co z perspektywy czasu ocenia pan jako największe osiągnięcia?

- Kiedy zaczynałem moją przygodę z fabryką, Biuro Handlu Zagranicznego miało wyłącznie uprawnienia do importu części niezbędnych do produkowania samochodów. Oczywiście, większość elementów produkowana była w fabryce. W strukturze FSM mieliśmy bodajże 18 zakładów. Różnego rodzaju linki metalowe, a w późniejszym okresie przewody hamulcowe produkowane były w zakładzie w Częstochowie, któremu dyrektorował Kazimierz Jeleń (do dzisiaj pozostajemy w serdecznych relacjach), odlewy żeliwne w zakładzie w Skoczowie, odkuwki w kuźniach w Skoczowie i Ustroniu, przekładnie w Twardogórze itd. Al

- W strukturze FSM były też i zakłady, które nie produkowały na rzecz motoryzacji - w Czechowicach-Dziedzicach robiliśmy rowery (część także na eksport), a w Wapienicy, dzielnicy Bielska-Białej wytwarzaliśmy... kosy rolnicze. I była to, o ile dobrze pamiętam, jedyna fabryka w Polsce, która wytwarzała tego rodzaju sprzęt. Jedyna, więc jej produkcja miała charakter strategiczny.

- Produkcja tych kos była jednak utrapieniem kierownictwa fabryki. Technologia przestarzała, hałas w procesie wykuwaniu przekraczał kilkakrotnie liczbę dozwolonych decybeli. Skargi i naciski załogi, aby zmienić maszyny i sposób produkcji wymusiły na dyrekcji decyzję... o rezygnacji z tej produkcji i przekształcenia tego zakładu do celów motoryzacyjnych.

- Oczywiście, nie można było takiej decyzji podjąć bez ostatecznej akceptacji rządu, wszakże fabryka była jednostką państwową. Nie uzyskaliśmy zgody, ale Ministerstwo Rolnictwa wyasygnowało kwotę miliona dolarów (wówczas olbrzymie pieniądze) na zakup nowej linii produkcyjnej tj. maszyn umożliwiających produkcję kos w nowej technologii, pozwalającej zachować dopuszczalne normy hałasu.

- Spośród kliku ofert, jakie ściągnęliśmy od producentów europejskich, wybraliśmy propozycję z fabryki Falci z Cuneo we Włoszech, dokąd udałem się pociągiem wraz z Jerzym Siemianowskim i po kilkudniowych negocjacjach dobiliśmy targu. On odpowiadał za stronę techniczną, ja za zapisy handlowe. I tak uratowaliśmy produkcję kos w Polsce.

- Kontrakt ten podpisywałem jednak już po kilkuletniej historii funkcjonowania Biura Handlu Zagranicznego (BHZ), wcześniej, tak jak wspomniałem, nie mieliśmy uprawnień do tego rodzaju transakcji. Jednakże od samego początku mojej pracy w BHZ postawiłem sobie za punkt honoru, aby rozszerzyć zakres naszych handlowych kompetencji i uprawnień.

- Moim ambicjom sprzyjał szef fabryki Ryszard Welter i większość ówczesnego kierownictwa. Chcieliśmy być samodzielni, a ponadto ta samodzielność dawała większe możliwości bezpośrednich kontaktów z zagranicą, co wówczas, w kraju zza żelaznej kurtyny, było niezwykle ważne i atrakcyjne. Jeździliśmy więc po całym świecie, uczyliśmy się języków, oszczędzaliśmy dolary z przysługujących w delegacjach zagranicznych diet. Naprawdę to był ważny aspekt tamtej działalności.

- I tak, najpierw importowaliśmy części do produkcji Fiata 126p - popularnego "malucha", potem uzyskaliśmy uprawnienia na eksport samochodów, jeszcze potem na import materiałów niezbędnych do produkcji (chemia, stal), eksport innych wyrobów (rowery, odkuwki, odlewy), w końcu na import myśli technicznej, licencji i praw produkcyjnych.

- BHZ rozrosło się z kilkudziesięciu osób do blisko dwustu. Mieliśmy wspaniałą kadrę, wykształconą i kompetentną. Pozwolę sobie na wymienienie parunastu nazwisk z tej "drużyny": Zdzisław Rychlik, Zbigniew Raczyński, Eligiusz Kowalski, Wacław Tyczyński, Jan Mataczyno, Barbara Huczek, Antoni Brański, Jerzy Rodzoń, Zbigniew Labocha, Jan Feliks, Tadeusz Morawiec, Andrzej Danecki, Witosław Wasilewski.

- Do jakich krajów eksportowaliście samochody? O ile pamiętam centralą handlu zagranicznego, uprawnioną do tego rodzaju transakcji był warszawski Polmot, jak zatem kształtowały się wasze relacje?

- Generalnie relacje były pozytywne. Polmot miał nad nami, myślę tu o BHZ, znaczącą przewagę doświadczenia, wiedzy i różnego rodzaju koneksji, które pozwalały im na więcej. Ponadto przewaga ta wynikała z historycznych uwarunkowań - pierwsze kontrakty licencyjne na produkcję Fiatów 126p i 125p, zarówno w Bielsku-Białej jak i na Żeraniu, podpisane były przez Polmot i w kontraktach tych znalazły się zapisy o przysługujących Polmotowi prawach wyłączności. My te prawa próbowaliśmy zmienić, wdzierać się w ich kompetencje. Nie było to więc łatwe, ale racje były po naszej stronie i stopniowo przejmowaliśmy obsługę poszczególnych obszarów.

- W rzeczywistości było tak, że jeśli nie mieliśmy pełnych uprawnień, to mieliśmy uprawnienia pozwalające na wszelkie negocjacje, a podpisy pod dokumentami składaliśmy w imieniu i pod pieczęciami Polmotu. Ze strony Polmotu były różne spektakularne akcje, które miały na celu "sprowadzenie nas na ziemię".

- Pamiętam jak w 1986 roku znalazłem się w Chinach, gdzie wraz z Lechem Piechulą i Zdzisławem Rychlikiem prowadziliśmy negocjacje z przedstawicielami tamtejszego Ministerstwa Maszynowego, na temat dostaw części zamiennych do eksportowanych tam Maluchów. To był czas, kiedy w Chinach nie było dróg i innej infrastruktury motoryzacyjnej. Aby zapewnić choćby minimalny poziom serwisu technicznego musieliśmy utrzymywać stały zespół mechaników, którzy szkolili Chińczyków, uczyli wręcz podstawowych zachowań.

- W przypadku dostaw części zamiennych wymyśliliśmy, że najkorzystniejszym rozwiązaniem będzie zorganizowanie w Chinach, wolnocłowego magazynu konsygnacyjnego. Nigdy wcześniej takiego kontraktu nie robiliśmy. Ja miałem jedynie podstawy teoretyczne wyniesione ze studiów na wydziale handlu zagranicznego. A jednak kontrakt taki zrobiliśmy.

- Po powrocie do kraju, wezwano nas do Polmotu, gdzie w obecności przedstawiciela ministerstwa musieliśmy się dokładnie "wyspowiadać". Zarzucono nam, że naraziliśmy stronę polską na straty, podejmując się pracy, o której nie mamy pojęcia. Po kilkugodzinnej analizie całego kontraktu nie podważono żadnego zapisu. Wtedy traktowałem to jako duży sukces, także w wymiarze osobistym. Pamiętam też inny przypadek ingerencji kolegów z Warszawy.

- FSM miała dwie własne tzw. fabryczne placówki sprzedaży samochodów - w Bielsku Białej i w Tychach. Wymyśliliśmy sobie, że moglibyśmy sprzedawać tam inne samochody, nie tylko same Maluchy. W pierwszej kolejności nasz wybór padł na Fiata Pandę. Pojechałem do Turynu z Antonim Brańskim i podpisaliśmy kontrakt importowy na dwa tysiące samochodów. Dograliśmy wszystkie elementy - serwis, części zamienne, zakresy gwarancyjne. Niestety samochody nigdy do nas nie dotarły, gdyż Polmot postawił tak mocne veto, że Fiat odstąpił od kontraktu.

- Przyjąłem taką zasadę, że nigdy nie pytałem o zdanie Polmotu, nigdy nie zatelefonowałem do Warszawy z jakąkolwiek prośbą czy pytaniem. Ryzykowałem, stawiałem ich przed faktami dokonanymi. Ale mogłem sobie na to pozwolić, gdyż miałem swoisty parasol ochronny, w osobie wspomnianego już Ryszarda Weltera i całej ekipy kierownictwa fabryki, jak również niezwykle istotnym czynnikiem był fakt, że nie popełnialiśmy błędów.

- Eksportowaliśmy samochody przede wszystkim do zachodnich krajów europejskich, a konkretnie do sieci Fiata w tychże krajach, gdyż sprzedaż detaliczna odbywała się w salonach Fiata. Zamówienia składane były przez centralę w Turynie, my negocjowaliśmy poziom cen, potem też rozliczaliśmy koszty gwarancji. Poza siecią Fiata eksport był ograniczony.

- Swobodnie mogliśmy to robić do krajów socjalistycznych, a do innych krajów tylko pod warunkiem uzyskania indywidualnej zgody Fiata. Podejmowaliśmy wiele prób, z różnym skutkiem. Nasze autka jeździły po drogach większości krajów europejskich, jeździły też po drogach Kuby, Chin, Australii, a próbną partię wysłaliśmy nawet do... Bangladeszu.

- Czy wiążą się z tym okresem jakieś ciekawe wspomnienia, przeżycia, a może anegdoty? Proszę się nimi podzielić.

- Jest tego wiele. Wystarczyłoby na opasłą książkę...

- W 1988 roku trafiłem na Kubę. Chociaż była to wyprawa wakacyjna to mój przyjazd wywołał poruszenie wśród moich partnerów handlowych, przedstawicieli tamtejszego zjednoczenia czy ministerstwa odpowiedzialnego za import samochodów. Przyleciałem wraz z żoną do Hawany w środku nocy. Zmęczeni po wielogodzinnym locie pragnęliśmy jak najszybciej znaleźć się w hotelu. Tak też się stało, ale po kontroli celnej czekała nas niebywała niespodzianka.

- Zostaliśmy powitani przez kubańskich kolegów, którzy zaprowadzili nas pod jakąś służbową ładę, gdzie w bagażniku wypełnionym kostkami lodu leżały butelki rumu i pokrojone owoce mango i ananasa. Tropikalna noc, przedniej jakości rum i soczyste zimne owoce... Bajka. Choć spędzaliśmy czas prywatnie to nie mogliśmy odmówić naszym przyjaciołom i przyjęliśmy dwa lub trzy razy jakieś zaproszenia na kolację czy obiad.

- Pamiętam noc w Tropicanie - wspaniałe występy i późniejsze próby tańczenia salsy. Pamiętam też obiad w pięknym wnętrzu restauracji zlokalizowanej w pobliżu słynnej osiemnastowiecznej barokowej katedry Niepokalanego Poczęcia NMP. Wspominam o tym, gdyż w restauracji tej byliśmy jedynymi gośćmi, a do obiadu przygrywała nam grupa muzyków, których twarze rozpoznałem po latach jako członków słynnego Buena Vista Social Club.

- Wówczas po ulicach Hawany jeździły jedynie amerykańskie limuzyny pamiętające czasy sprzed rewolucji i nieliczne samochody importowane z tzw. demoludów - Łady i nasze Maluchy. Nie mam pojęcia jak to wszystko funkcjonowało, nie było przecież części zamiennych, serwisu. Auta były znakomicie utrzymane, piękne.

- Pamiętam, też i taką historię, że po jednej z dostaw dwustu samochodów, przyjechali do Bielska Białej Kubańczycy z potrzebą dokonania interwencyjnego zakupu dwustu kół zapasowych, dwustu lewarków i dwustu kompletów wycieraczek i narzędzi. Okazało się, że w porcie, podczas rozładunku, dokonano kradzieży wszystkich nieprzytwierdzonych na stałe elementów.  Na Kubie byłem też kilka lat temu, amerykańskie krążowniki i nasze Maluchy miały się nadal dobrze. Inaczej natomiast było z miejscową ludnością.

- Piętnaście lat wcześniej, kiedy byłem tam pierwszy raz, na pytanie co sądzą o swoim przywódcy Fidelu Castro, odpowiadali kładąc prawą dłoń na sercu, że bardzo kochają swojego wodza. Później nie szczędzili mu słów ostrej krytyki. Oficjalnie bali się o tym mówić, ale w okolicznościach bardziej sprzyjających - w taksówce, czy podczas spotkań bezpośrednich, stawali się zdecydowanie odważniejsi.

- Kuba należała do jednych z najbardziej egzotycznych rynków, na który eksportowaliśmy nasze samochody. Do takich rynków należały też Chiny. Pamiętam moją pierwszą wizytę, był to 1986 rok. Pekin odebrałem jako szare smutne miasto, z nieustającym peletonem kolarskim przemieszczającym się w obu kierunkach wzdłuż wszystkich ulic miasta. Tylko, że zamiast kolorowych koszulek, jednokolorowe szaro-granatowe uniformy. Wszyscy, bez względu na płeć, byli jednakowo ubrani. Spośród szarego tłumu wyróżniali się jedynie żołnierze.

- Pamiętam też, że podczas pieszych wędrówek po mieście, nierzadko wokół nas tworzył się wianuszek Chińczyków, którzy przyglądali się, obserwowali i komentowali. Odwiedziłem Pekin kilkakrotnie i obserwowałem zmiany tam zachodzące. Po kilku latach ulice wyglądały już inaczej. Już po dwóch lub trzech latach od pierwszej wizyty, na ulicach nie brakowało kolorowo ubranych młodych ludzi, byli zdecydowanie bardziej ośmieleni i nierzadko zaczepiali pytaniem: "Change money?".

- W latach 1987-1989 wyeksportowaliśmy do Chin kilkanaście tysięcy "maluchów", w tym jedna transakcja oparta była na trójstronnej umowie Chiny-Węgry-Polska. My dostarczaliśmy samochody do Chin, Chińczycy płacili za nie Węgrom dostawami bawełny, a Węgrzy eksportowali do nas jakieś maszyny włókiennicze. To był bardzo dobry deal, choć prasa nieznająca szczegółów tej operacji komentowała to inaczej.

- Pamiętam jak po podpisaniu kontraktu, a było to w Budapeszcie, gospodarze zaprosili przedstawicieli wszystkich stron na uroczystą kolację. Doszło do znaczącego faux pas, gdyż zaniedbano obowiązek protokolarnego przydziału miejsc przy stole. Węgrzy na pierwszym miejscu posadzili mnie, autora tej transakcji, natomiast Chinczyków usadzono na miejscach mniej ważnych. Atmosfera tego spotkania była bardzo ciężka, Chińczycy byli obrażeni i istniały obawy zerwania kontraktu. Na szczęście tak się nie stało, uniknęliśmy kompromitacji.

- Nie wiem jak zachowują się dzisiejsi handlowcy z Chin, czy nadal przestrzegają protokołu. Wówczas był to bardzo ważny element ich zachowań, w przeciwieństwie do Koreańczyków, z którymi współpracowałem na Żeraniu w latach 1996-2004.

- Bodajże w 1988 roku poleciałem do Chin z dyrektorem Jerzym Siemianowskim, aby sprzedać Chińczykom linię produkcyjną samochodu Syrena Bosto. W FSM zakończyliśmy już produkcję tego modelu, maszyny stały praktycznie bezużyteczne, pomysł wydawał się więc sensowny. Zainteresowanie takim rozwiązaniem wykazało odpowiednie ministerstwo ChRL, które rekomendowało do realizacji przedsięwzięcia fabrykę małych ciągników rolniczych w Shijiezhuang.

- Dotarliśmy tam we wczesnych godzinach rannych pociągiem z Pekinu. Tego co zobaczyłem nie zapomnę do końca życia. W hallu dworca koczowało mnóstwo podróżnych, spali na posadzce otoczeni jakimiś tobołami. Na ulicach sami rowerzyści, mrowie rowerzystów, żadnego samochodu.

- Rozmowy z dyrekcją fabryki okazały się nieudane, pomysł kompletnie nietrafiony. Przygotowanie techniczne naszych rozmówców nie dawało żadnych szans na realizację przedsięwzięcia. Zresztą produkcja traktorów, którą mięliśmy okazję obejrzeć, była najprostszą manufakturą, a zaawansowanie techniczne na poziomie zakładu ślusarskiego prowadzonego w garażu.

- Widzieliśmy jak podczas wymiany oleju w silniku ciągnika, kilku pracowników przechylało ciągnik, a olej spływał na posadzkę. Z pomysłu sprzedaży linii produkcyjnej wyleczyliśmy się szybko. Wspominam o tym, aby uzmysłowić jak nieprawdopodobne zmiany zaszły w tym kraju, jaki nieprawdopodobny postęp technologiczny tam nastąpił. Dzisiaj w Chinach funkcjonuje kilkaset fabryk i montowni różnych pojazdów drogowych.

- W związku z anegdotyczną formułą jaką przyjęliśmy w tej rozmowie wspomnę jeszcze o jednym pomyśle. Na wyspie Hainan położonej na Morzu Południowochińskim prowadziliśmy rozmowy na temat utworzenia polsko-chińskiej spółki taksówkowej. Taksówkami miały być nasze maluchy, które w Pekinie też nierzadko taką rolę pełniły.

- Nie pamiętam już dlaczego nie doszło do tego biznesowego mariażu, prawdopodobnie napotkaliśmy problemy formalno-prawne. Podobnie zresztą zakończyły się prace nad kontraktem na import siły roboczej. FSM borykało się z niedoborem pracowników, okresowo angażowano nawet wojsko. Takie to były czasy.

- Dziś mamy 13-procentowy poziom bezrobocia, wówczas brakowało pracowników. Oczywiście, wyciąganie pozytywnych wniosków na korzyść ówczesnego sytemu gospodarczego byłoby nieporozumieniem. W Chinach kontrakt  wynegocjowaliśmy i podpisaliśmy, ale nie wszedł on w życie.

- W trakcie tej delegacji, zostaliśmy (do Pekinu pojechałem z dyrektorem kadr Janem Barzykiem) zaproszeni przez ambasadora Polski na lampkę koniaku. Było tuż po zmianie ustrojowej, premierem rządu został Tadeusz Mazowiecki, który kilka tygodni po objęciu stanowiska zapowiedział, że zostanie dokonana wymiana kadr w polskich placówkach dyplomatycznych. W Pekinie ambasadorem był Marian Woźniak, wcześniej członek Biura Politycznego KC PZPR i sekretarz KC, a więc persona o bardzo znaczącej karierze politycznej.

- Zapytałem go jak odbiera zapowiedź premiera  i usłyszałem coś co prawie zwaliło mnie z nóg. "Jestem poważnie zmartwiony zapowiedzią premiera. Niestety, mnie również uważa za partyjną nomenklaturę" - powiedział ambasador. Pomyślałem, że ambasador kpi sobie ze mnie, ale później zrobiło mi się żal faceta. Inteligentny, dobrze wykształcony działacz gospodarczy zaczął robić karierę w organizacji partyjnej i został przez tę organizację wyniesiony do zaszczytów. Korzystał z tego, choć zapewne nie utożsamiał się z ideologią. Kiedy uświadomiono mu, że nowa władza widzi to inaczej, czuł się rozżalony. Dylemat wielu ludzi w tamtym okresie...

- Anegdotyczna formuła moich wypowiedzi nie powinna zaciemniać prawdziwych dokonań FSM na rynku chińskim. Oczywiście kilkanaście tysięcy samochodów, które tam sprzedaliśmy to w liczbach efekt niewielki, biorąc pod uwagę liczbę mieszkańców tego kraju. Ale wówczas potencjał rynku był wręcz minimalny.

- Obywateli chińskich nie stać było na zakup chociażby najtańszego samochodu, nie było też infrastruktury - dróg, stacji benzynowych, zakładów naprawczych, ponadto wiedza techniczna zwykłego obywatela była na tragicznie niskim poziomie. Biorąc te czynniki pod uwagę wynik sprzedaży należy ocenić bardzo pozytywnie.

- FSM była prekursorem w obszarze prywatnej motoryzacji w Chinach. Wówczas na ulicach Pekinu, poza rowerami, zobaczyć można było tylko limuzyny rządowe (rodzima produkcja pod nazwą Czerwony Sztandar) i nasze Maluchy. Były więc powody do satysfakcji. Bardzo żałowaliśmy, że nowy właściciel fabryki - Fiat nie kontynuował tej współpracy, przyjął inną strategię działania.

Ciąg dalszy jutro