Izera do likwidacji? Zapytaliśmy u źródła. Mamy jasną odpowiedź

Paweł Rygas: W internecie pojawiła się ostatnio masa spekulacji dotyczących zakończenia projektu Izera i rozwiązania spółki ElectroMobility Poland. Sama nasza rozmowa świadczy jednak o tym, że "doniesienia o waszej śmierci były przesadzone". Czy może się Pan odnieść do tych informacji?

Wojciech Mieczkowski dyrektor sprzedaży, marketingu i ścieżki klienta w ElectroMobility Poland:

- Przy każdej okazji podkreślam, że Izera to projekt komercyjny. Stoją za nim twarde liczby i na tym się koncentrujemy. Równolegle istnieje bardzo wiele strumieni projektowych, które dotyczą zarówno fabryki, jak i budowy koncepcji samochodu, precyzowania wszystkich parametrów, strategii sprzedaży i marketingu, strategii eksportowych. Te strumienie cały czas idą swoim torem i tutaj nie ma miejsca na wyczekiwanie. To wszystko, co zostało do tej pory stworzone, chociażby w zakresie budowania partnerstw, można określić mianem płaszcza, który chroni projekt przed chwilowymi zmianami pogodowymi.

Projekt, jeśli zna się jego szczegółowe założenia, broni się sam. Stoi za nim dużo pracy, wkładu merytorycznego i - przede wszystkim - bardzo wielu ekspertów. Ludzi z branży, którzy działają i wnoszą swoje know-how zebrane w Polsce i zagranicą. Mowa o całym zespole inżynierów, którzy projektują samochód, oczywiście wspólnie z Geely, czy o osobach związanych z tworzeniem łańcuchów dostaw. Czekamy na rozwój sytuacji, ale jesteśmy firmą, która musi opierać się na bazie komercyjnej i biznesowej, a nie politycznej.

Czyli w przyszłość patrzycie bardziej z nadzieją niż obawą?

- Zdecydowanie tak.

Projekt Izera całkiem dobrze wpisuje się chyba w założenia Krajowego Planu Odbudowy?

- Ma Pan rację. Za tym stoją konkretne fundusze, które może nie są literalnie przepisane do projektu Izera, ale ich charakter i alokacja są spójne z planami budowy w Polsce fabryki samochodów elektrycznych i rozpoczęcia ich produkcji.

Rozumiem, że pewne "bezpieczniki" dotyczące przyszłości Izery zawarte są też w wynegocjowanych przez spółkę umowach międzynarodowych?

- Nie chcę wchodzić w szczegóły umów z naszymi partnerami, ale już sam fakt, że fundamenty tego projektu opierają się na takich umowach, na zabezpieczeniu technologicznym, na zaawansowaniu projektu, wydaje się zabezpieczeniem opartym o kryteria merytoryczne, a nie polityczne.

Jakie są najbliższe plany Izery, o których może Pan mówić publicznie? Kiedy będziemy mogli zobaczyć np. szkice, które zdefiniują na nowo język stylistyczny marki? Makiety, które wszyscy znamy, powstały jeszcze przed pozyskaniem partnera strategicznego w postaci Geely. Płyta podłogowa definiuje szereg wymiarów, które w momencie ich powstawania pozostawały tajemnicą, a od ich debiutu minęło już wiele miesięcy.

- Zarówno ja, jak i Tadeusz Jelec, który jest naszym głównym stylistą, bardzo chcielibyśmy jak najszybciej pochwalić się efektami prac. Projekt pierwszego modelu - suva powstał już w skali 1:1.  Widziałem go w ubiegłym tygodniu, w Turynie. Proszę mi wierzyć, że na parkingu trudno byłoby poznać, że nie jest to prawdziwy samochód. Odwzorowuje już wszystkie detale, jest polakierowany i gotowy. Oczywiście do ostatecznego "zamrożenia" wszystkich powierzchni pozostaje jeszcze chwila czasu, ale projekt właściwie można by było pokazać już dzisiaj. Z drugiej strony jesteśmy na 2-3 lata przed pojawieniem się samochodu na drogach, a tego typu projekty mają to do siebie, że w naturalny sposób się starzeją.

Niezależnie od tego, kiedy samochód wchodzi na rynek, "licznik zaczyna bić" w momencie pokazania auta. Jeśli popatrzymy na inne marki, to zazwyczaj mówimy o około 12-14 miesiącach przed wprowadzeniem samochodu na rynek. Samochód - z zachowaniem wszelkich zasad poufności - zobaczą wkrótce przedstawiciele kilku partnerów zewnętrznych zainteresowanych współpracą z EMP. W naturalny sposób muszą być włączeni w prace i mieć możliwość sprawdzenia, jak rozwija się ten projekt. Oczywiście w pewnym momencie zaczniemy podgrzewać atmosferę i zaciekawiać publiczność, pokazując pewne elementy designu, ale na razie musicie państwo uzbroić się w cierpliwość.

W debacie publicznej polskość Izery często bywa podważana. Czy mógłby Pan powiedzieć więcej np. o roli w powstawaniu pojazdu właśnie Tadeusza Jelca?

- Pininfarina, czyli legendarne włoskie studio stylistyczne, musi mieć dokładnie określony cel pracy. Założenia stylistyczne zostały precyzyjnie określone przez nasz zespół w postaci tzw. briefu, a sama współpraca wymaga pieczołowitego nadzoru. Wsparcie Włochów, ich doświadczenie i rozpoznawalny styl są duży atutem, ale prace przebiegają pod okiem i zgodnie z wytycznymi ElectroMobility Poland, a - dokładniej - Tadeusza Jelca. To znakomity fachowiec z ogromnym doświadczeniem mający za sobą wiele projektów w Jaguarze.

Pozwoli Pan, że uściślimy kwestię harmonogramu. Najpierw suv, potem hatchback i na końcu kombi?

- Tak, aczkolwiek kombi - realnie rzecz biorąc - ma aktualnie najmniejszy potencjał. Stanowi jakby uzupełnienie oferty. Ma najmniejszy potencjał wolumenowy, a jak popatrzymy na poszczególne rynki europejskie, są i takie, na których ten rodzaj nadwozia jest już praktycznie pomijalny. Nawet klient flotowy w tym momencie korzysta raczej z nadwozia suv i hatchback, bo zmienia się też charakter użytkowania samochodu firmowego. W tej chwili kurierzy zapewniają wygodniejszy i efektywniejszy sposób dostarczania różnego rodzaju elementów, więc dziś samochód firmowy dla handlowca nie musi już być kombi z wypełnionym po dach bagażnikiem.

Izera, jako marka, startuje od zera. W jaki sposób chcecie Państwo dotrzeć do klientów polskich i jak przekonać do takiego pojazdu klientów zagranicznych? Przy prognozowanej wielkości produkcji - nawet 150 tys. aut rocznie - dobre 70-80 proc. pojazdów będzie przecież musiało trafić na eksport.

- Model sprzedaży będzie różnił się w zależności od rynku. W Polsce będzie inny niż na rynkach eksportowych. W Polsce będziemy działać w modelu bezpośrednim. Sprzedaż będzie realizowana przez ElectroMobility Poland lub spółkę dedykowaną do operacji detalicznej. Jeśli spojrzymy na rynek sprzedaży nowych aut, to można zauważyć, że on tak bardzo się nie zmienia. Nawet w dobie internetu pozostają salony sprzedaży i bardzo podobnie wygląda ścieżka klienta. Owszem część procesu przenosi się w sferę cyfrową, ale sam salon pozostaje.

Nasza strategia obecności fizycznej na rynku to raczej odpowiedź na zmianę roli samych punktów sprzedaży, ich lokalizacji i ich wielkości. Żeby to dobrze zrobić, potrzebne jest nowe zmapowanie, zrozumienie tego, czego oczekuje klient. Najczęściej przychodzi on już z bagażem informacji z internetu, często będąc już po wizycie w wirtualnym salonie marki. Wizyta w fizycznym salonie musi więc być kontynuacją tej podróży, a nie oderwanym od całości procesem.

Planujemy skupić się na trzech obszarach fizycznych: Izera Home, brand lub concept stores i pop-up stores. Izera home to klasyczny punkt dealerski. Brand lub concept stores to punkty, w których klient również może poznać markę, zobaczyć samochód, to kompaktowy obiekt zlokalizowany tam, gdzie zazwyczaj klient się porusza, np. w centrum miasta. Blisko miejsc, gdzie na co dzień przebywa. Pop-up stores to uzupełnienie, czyli "mobilne salony" - które mogłyby np. czasowo pojawiać się w mieście, w którym na co dzień nie ma salonu Izery.

A czy w kontekście polskiego rynku, planowane są scenariusze wykorzystania faktu, że ElectroMobility jest spółką Skarbu Państwa? Czy na tym poziomie jest obszar do współpracy z innymi państwowymi podmiotami, jak chociażby pierwotni założyciele spółki, czyli koncerny energetyczne?

- Na pewno takie scenariusze są dyskutowane i analizowane. Naturalne jest poszukiwanie synergii z dużymi graczami polskimi. Jesteśmy polską firmą i partnerstwo z instytucją czy firmą polską to naturalny pierwszy kierunek. Ale pamiętajmy, że wszystko musi opierać się na twardych liczbach, na kalkulacji i na dobrej ofercie dla klienta. Liczę, że ostatecznie, uda się wypracować ciekawe rozwiązania. Musimy realizować nasze cele komercyjne, a to będzie tym łatwiejsze, im bardziej atrakcyjna będzie oferta.

Ostatnio ElectroMobilty Poland podpisało list intencyjny o współpracy z firmą Panek, czyli polskim potentatem na rynku carsharingu. Biorąc pod uwagę nowe przepisy AFAIR dotyczące np. do zamkniętego cyklu życia baterii - muszę zadać pytanie - czy Izerę w ogóle da się kupić?

- Zdecydowanie tak. Potwierdzam i podkreślam - nie chodzi o to, żeby Izera była tylko udostępniana do użycia i nie można było jej kupić. Oczywiście w dzisiejszych czasach różne formy finansowania są coraz ważniejsze i zakupy gotówkowe stanowią coraz mniejszą część transakcji, ale jak najbardziej - będzie można kupić Izerę. Będzie można również ją subskrybować, wynajmować. Możliwość subskrypcji jest szczególnie ważna dla nowej marki i z perspektywy kogoś, kto nie jest jeszcze na 100 proc. pewien, czy ta nowa marka jest na pewno dla niego. Taka osoba musi mieć możliwość skorzystania z samochodu w ramach łatwej subskrypcji. Łatwej zarówno do rozpoczęcia, jak i zakończenia. Absolutnie nie jest to jednak chęć zastąpienia własności czy posiadania - to dodatkowa alternatywa tam, gdzie nie ma woli lub możliwości kupna samochodu.

Dobrze, ale przy docelowych założeniach, które mówią o produkcji rzędu nawet o 150 tys. aut rocznie, biorąc pod uwagę chłonność polskiego rynku, znacząca część samochodów trafiać musi na eksport. Jak przekonać do nowej nieznanej marki nabywcę z Niemiec czy Francji? Gdzie serwisować taki samochód?

- Nie chciałbym odsłaniać całej naszej strategii. Priorytetem są duże rynki, ale też te o dużym poziomie adopcji samochodów elektrycznych. Chcemy być obecni tam, gdzie jest duża chęć kupienia samochodu elektrycznego. Są takie rynki, jak chociażby Holandia, która bardzo dynamicznie rozwija się w tej kwestii. W tej chwili prowadzimy bardzo zaawansowane rozmowy na kilku rynkach europejskich i mogę potwierdzić, że mamy np. podpisany list intencyjny z importerem holenderskim - firmą, która ma bardzo wysoki potencjał. Co więcej, Holandia nie jest jedynym rynkiem, który mamy zabezpieczony listem intencyjnym. Zaawansowane rozmowy w tym zakresie dotyczą także kilku kolejnych rynków i podpisanie listów powinno zakończyć się przed końcem listopada.

Czy trudno przekonać do współpracy z nową marką partnerów zagranicznych?

- Partnerzy zagraniczni z dużym zaciekawieniem i chęcią rozmawiają o możliwości współpracy i widzą dużo atutów Izery. Bardzo dobre wpasowanie się w rynek, zaadresowanie pojazdu do najbardziej chłonnego segmentu, bo kompaktowe suvy w tym momencie są najbardziej pożądane przez klientów. Technologia od Geely, która będzie stosowana w Izerze, ma już zastosowanie w dobrych i znanych w Europie markach jak Volvo czy Smart. To jest świetna wizytówka, a jednocześnie opakowana w europejską markę. Polską, ale europejską. W przypadku Izery mówmy o krótkich czasach dostaw, o nieporównanie prostszej - niż np. w przypadku marek chińskich - ścieżce logistycznej dla partnera. A za tym idą przecież konkretne oszczędności związane chociażby z budowaniem stocku i obsługą zamówień. Mamy naprawdę dużo atutów, które są doceniane przez partnerów rozważających np. współpracę  w roli importerów, w porównaniu np. do producentów z Chin.

Rozumiem, że rozmawiając z importerami zabezpieczamy też kwestie serwisowania?

- Tak, oczywiście. Działamy według standardów w branży automotive i bierzemy odpowiedzialność za zapewnienie jakości produktu i dobrą dostępność części, a także wszelkiego rodzaju procedur naprawczych i informacji technicznych potrzebnych do serwisowania, które zapewnią jakość i powtarzalność serwisu. Importer zapewnia pełne pokrycie obszarów biznesowych na swoim rynku, prowadzi działalność marketingową i komunikacyjną, ale realizuje też np. obsługę serwisową pojazdów. Partnerzy, z którymi rozmawiamy w tym obszarze, mogą pochwalić się bardzo mocną obecnością na interesujących nas rynkach, zarówno jeśli chodzi o sieć serwisową, jak też np. sieć napraw powypadkowych.
Rzeczywiście dużo łatwiej znaleźć chętnych do sprzedaży samochodów - niektórzy robią to przecież nawet w centrach handlowych - ale już właściwy serwis to nie jest taka prosta sprawa, bo potrzebne jest odpowiednie wyposażenie, doświadczenie itd. W każdym razie serwis Izery zagranicą jest również częścią umów, które zawieramy z naszymi partnerami.

Czy - zgodnie z sugestiami prezesa Zaremby - w Jaworznie powstawać też będą samochody marki Geely?

- Faktycznie są rozważane szanse, możliwości i potencjał wykorzystania fabryki i to jest naturalne. Na całym świecie szuka się dodatkowego wolumenu, który może być wykorzystany przy produkcji. Wiele marek A produkuje samochody dla marki B, ale żadne wiążące ustalenia w tej kwestii jeszcze nie zapadły. W tej chwili prowadzimy bardzo zaawansowane i intensywne rozmowy z dostawcami, w ogromnej większości zlokalizowanymi w Polsce, tak aby jak największa ilość komponentów tego, co mamy ponad platformą, powstawała lokalnie.

Ponad platformą?

- Nie wykluczamy również możliwości przeniesienia produkcji elementów do platformy na rynek polski czy europejski. Najważniejszy jest jednak odpowiedni balans. Z jednej strony wybór dostawcy lokalnego pozwala nam na uniknięcie ewentualnych turbulencji i skrócenie czasu dostawy. Z drugiej strony, mamy partnera Geely - to globalny gracz z ogromnymi wolumenami, a za tymi stoją odpowiednie warunki pozyskiwania komponentów. Wszystko musi mieć sens handlowy i komercyjny, więc szukamy tutaj odpowiedniej równowagi.

A jak scharakteryzowałby Pan największe zalety Izery względem pojazdów konkurencyjnych marek?

- Bardzo dobre dopasowanie do segmentu, czyli potencjał wolumenowy, bardzo fajne parametry dotyczące wymiarów - przestronności wnętrza i pojemności bagażnika - bardzo dobra technologia i parametry jezdne - to taka solidna podstawa. Do tego mocno rozbudowany i atrakcyjny dla klienta "ekosystem". Tak naprawdę mowa o produktach rozszerzonych, wykraczających poza sam samochód. Bo rola samego samochodu traci na znaczeniu w porównaniu do tego, co jest "wokół" pojazdu, co poprzez samochód odnaleźć możemy np. w sferze cyfrowej i do jakiego rodzaju usług mamy dostęp. Mamy to na względzie i od zera budujemy ten cały ekosystem - usług i produktów dodatkowych. Musimy stworzyć całość, która będzie atrakcyjna zarówno dla klientów w Polsce, jak i dla klientów zagranicznych.

Wiem, że nie możemy rozmawiać o żadnych kwotach, bo rynek cały czas ewoluuje, ale jak wyglądać ma pozycjonowanie cenowe Izery?

- To bardzo szerokie pytanie. Zacznijmy od parametrów. Już mogę powiedzieć, że najprawdopodobniej będziemy mieli wynik przyspieszenia do 100 km/h poniżej sześciu sekund. Do tego bardzo szybką ładowarkę - 150 kW DC i 22 kW AC. Naprawdę jest sporo elementów na wysokim poziomie, co - niestety - przekłada się też na pozycjonowanie cenowe. Z drugiej strony zdajemy sobie sprawę, gdzie musimy się pozycjonować, aby móc walczyć z markami o ustabilizowanej pozycji, więc musimy mieć nie tylko lepszy produkt, ale również atrakcyjniejszy cenowo.

Ale mamy tu pewien dysonans w stosunku do tego, jak - pierwotnie - prezentowana była Izera, czyli przystępny cenowo samochód dla "Kowalskiego".

- Z drugiej strony, jak popatrzymy sobie na informacje o średniej cenie nowych samochodów w Polsce, to w tej chwili wynosi ona już ponad 170 tys. zł. Rzeczywiście to duże wyzwanie szczególnie na naszym rynku, gdzie wrażliwość cenowa jest spora. Stąd też są plany, by Izera była również oferowana w - dużo bardziej przystępnym - modelu subskrypcyjnym. Ale skoro mamy osiągi co najmniej tak dobre jak wiodące marki wolumenowe albo nawet lepsze, a przy tym chcemy być atrakcyjniejsi cenowo, powinno to być mocnym argumentem szczególnie na rynku polskim. Dodatkowym będzie też polskość samej marki, bo tak działa to przecież na rynku niemieckim czy francuskim. Oczywiście produkt musi dawać właściwą jakość, ale jeżeli jest dobry lub bardzo dobry, to polska marka będzie miała swój "handikap" na naszym rynku.

Podsumowując - najlepszą odpowiedzią na pojawiające się ostatnio doniesienia o "wyłączeniu wtyczki" projektowi Izera jest dziś merytoryczna i biznesowa strona przedsięwzięcia?

- Nasz produkt i ambicje wolumenowe są bardzo dobrze postrzegane przez największe, uznane instytucje finansowe na poziomie europejskim. W tej chwili jesteśmy w przeddzień podpisania listów intencyjnych z co najmniej dwoma bardzo dużymi graczami, którzy bardzo chcieliby reprezentować Izerę od strony finansowej i produktów finansowych. Mogę potwierdzić, że koncept Izery z naszymi założeniami i tym, co możemy zaoferować, jest bardzo dobrze postrzegany przez instytucje rynkowe i komercyjne, które na co dzień współpracują z różnymi producentami uznanymi na rynku. Te firmy chciałyby reprezentować Izerę, opakowywać ją w swoje produkty na poszczególnych rynkach w Europie. Izera ma potencjał biznesowy, co dostrzegają partnerzy, którzy naprawdę potrafią liczyć pieniądze.

Dziękuję serdecznie za rozmowę.