Volkswagen Passat. Więcej niż bestseller. Pierwsza jazda

Ale Passat chce więcej. Chce być niekwestionowanym liderem w swojej klasie. Wrażenia z pierwszej jazdy pokazują, że ten plan może się udać, bo samochód nie ma słabych punktów.

Oglądam nowego Passata, którym za chwilę przejadę pierwsze kilkadziesiąt kilometrów i zastanawiam się, czy tak bardzo zdziadziałem czy może wygląd tego auta zmienił się na tyle, że średniej klasy Volkswagen zaczął mi się podobać? Duży rozstaw osi, krótkie zwisy, długa maska, kabina wyraźnie przesunięta ku tyłowi, dość szerokie i niskie nadwozie - tak zazwyczaj wygląda opis samochodów, które chcą uchodzić za sportowe lub przynajmniej za usportowione. Wyraźne przetłoczenia na pokrywie silnika i bocznej linii nadwozia oraz solidnie "napompowane" błotniki dopełniają rysopisu auta o sportowym zacięciu, które może się podobać. Sporo chromu dookoła karoserii Passata świadczy jednak o tym, że dynamiczne proporcje nadwozia to jedno, a komfort i prestiż samochodu, który liczy blisko 4,8 m długości - drugie.

Wsiadam do środka, licząc po cichu na to, że za chwilę będę mógł sobie ponarzekać, bezskutecznie próbując dostosować ustawienie fotela i kierownicy do tego, co obiecuje dynamiczna sylwetka Passata. Nic z tego, fotel w Passacie można sprowadzić tuż nad podłogę i odsunąć w tył tak daleko, że większość kierowców nie dosięgnie do pedałów. Kierownicę można przy tym odsadzić od deski rozdzielczej na tyle mocno, że nie ma obaw o to, że trzeba się będzie z fotelem przysunąć do przodu, aby dosięgnąć do kierownicy. Przy maksymalnie obniżonym fotelu pozycja do kierowania Passatem jest o kilka centymetrów niższa niż w poprzedniku i wyśmienita. W niejednym hot hatch’u siedzi się wyżej i zdecydowanie mniej komfortowo.

Materiały we wnętrzu i spasowanie poszczególnych elementów są bardzo dobre. Dbałość o praktyczne detale również (np. potężne kieszenie w drzwiach wyłożone miękką tkaniną). Na uporządkowaną deskę rozdzielczą patrzy się przyjemnie. Wyjątek stanowi zestaw wskaźników z potężnym, 12,3-calowym wyświetlaczem w roli głównej.

Nie tylko wskazania komputera pokładowego, ale również potężny wycinek mapy z nawigacji oraz zegary są wyświetlane w rozdzielczości 1440 x 540 pikseli. Mimo grafiki wysokiej jakości wyświetlany obraz jest płaski i nie prezentuje się nadzwyczaj okazale. Po włączeniu dodatkowych funkcji, które pojawiają się w centrum każdego z okrągłych zegarów, wskazówki prędkościomierza i obrotomierza przybierają szczątkową postać, a całość wygląda kolorowo jak choinka z lampkami. Taki zestaw wskaźników wymaga dopłaty i jest oferowany wyłącznie do najbogatszej wersji wyposażenia. Tradycyjny zestaw wskaźników Passata - z dwoma dużymi i dwoma mniejszymi zegarami umieszczonymi w osobnych tubach i z wyświetlaczem między nimi - jest zbyt czytelny i za ładny, żeby z niego rezygnować. Informuje przy tym o dokładnie tych samych funkcjach, co jego nowocześniejszy odpowiednik.

Uruchamiam 240-konnego TDI, wyposażonego w dwie turbosprężarki - największą silnikową nowość w Passacie. Jednostka napędowa, generująca moc 120 KM z litra pojemności, pracuje bardzo równomiernie, ale dość zwyczajnie. Odgłos jej pracy nie jest uciążliwy ani w kabinie, ani na zewnątrz Passata. Układ wydechowy też bardziej mruczy niż gada. Nawet przy tylnym zderzaku nie słychać go bardziej, bo dwie potężne, spłaszczone i efektowne końcówki układu wydechowego to atrapy przez wielkie A. Układ wydechowy nie dochodzi do nich, lecz kończy się przed zderzakiem, w którym nie ma nawet otworu.

Nic nie zapowiada, że szacowna limuzyna - seryjnie wyposażona w napęd na cztery koła i 7-biegową przekładnię z dwoma sprzęgłami - potrafi przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 6,1 s, czyli jak wspomniane wcześniej hot hatch’e. Dostępne za dopłatą elektromechaniczne progresywne wspomaganie układu kierowniczego sprawia, że na ruchy kierownicą Passat reaguje tak szybko, jak dzikie kompakty. Zaledwie 2,1 obrotu kołem kierownicy dzieli maksymalny skręt kół od lewej do prawej. Nawet bardzo ciasne zakręty można pokonywać bez przekładania rąk na kierownicy. Zawieszenie o regulowanej sile tłumienia - z kolumnami McPhersona z przodu i 4-wahaczową osią z tyłu - pracuje cicho, subtelnie wybiera nierówności i nie pozwala nadwoziu ani kołysać się na nierównościach, ani przechylać na zakrętach. Potężna siła napędowa o wartości aż 500 Nm, dostępna zanim wał korbowy silnika osiągnie prędkość 2000 obr/min, sprawia, że od zakrętu do zakrętu Passat potrafi przyspieszyć znacznie szybciej niż kierowca potrzebuje tego na co dzień.

Nie tylko w Polsce, ale w Europie w ogóle, samochody klasy średniej od kilku lat przegrywają pojedynek o klientów z modnymi SUV-ami. Nowy Volkswagen Passat ma spore szanse przechylić losy tego pojedynku na swoją korzyść.

Maciej Ziemek

Członek jury Car of the Year