Ssangyong Rexton - Koreańczycy w natarciu
Pamiętacie 2006 rok? Wtedy Kia pokazała światu nowego Cee'da. I świat oszalał: co za jakość, jaki styl?! No i ta cena! Dzisiaj podobną rewolucję ma dla nas Ssangyong. Nowy Rexton wygląda świetnie i dobrze jeździ. Jednak wątpliwe, by powtórzył sukces Cee'da.
Przede wszystkim Rexton należy do niezbyt popularnej klasy samochodów - to duży SUV zbudowany na ramie, a nie crossover, czy kompakt, jak Cee'd. Przez to wyższa jest również cena - na Rextona trzeba wydać sporo ponad 120 tys. zł.
W gamie SsangYonga są również mniejsze samochody, jednak zaprezentowany kilka lat temu crossover o nazwie Tivoli nie przypadł do gustu klientom. Być może ze względu na kształty, być może ze względu na cenę, a być może ze względu na jakość wykończenia odbiegającą od światowej konkurencji. A może to kwestia marki? W każdym razie na ulicach Tivoli nie widać.
Z Rextonem może być jednak inaczej, bo samochód nie tylko prezentuje się świetnie (choć to rzecz gustu), ale wykończony jest naprawdę niezłymi materiałami. Stawiając go w szeregu z koreańską konkurencją, przy Kii Sorento czy Hyundaiu Santa Fe, nie ma się czego wstydzić.
Deska rozdzielcza jest czytelna i dobrze rozplanowana, przyciski i pokrętła są dobrej jakości. Materiały wykończeniowe są miłe w dotyku, gdzieniegdzie nawet miękkie, a plastik nie udaje aluminium. Fortepianowe wykończenie niektórych elementów jakością nie odbiega od niemieckiej konkurencji.
Gigant
Rexton to sporych gabarytów auto. Jest większy od Mitsubishi Outlandera, a także od rodzimej konkurencji Kii i Hyundaia (ma ok. 4,7 m długości). Ba, jest też nieco większy od Volkswagena Touarega i mierzy ponad 4,8 m, a rozstaw osi wynosi aż 2865 m. To sprawia, że przestrzeni jest w tym samochodzie mnóstwo, a pozycja za kierownicą bardzo wygodna.
Auto jest dostępne w wersji 5- lub 7-osobowej. Trzeci rząd siedzeń kosztuje dodatkowe 4 tys. zł. Jeśli jednak wybierzemy dwa rzędy, bagażnik pomieści aż 784 litry, a przy rozłożonych oparciach tylnych siedzeń monstrualne 1977 l.
Duch Mercedesa
Można się zachwycać wyglądem, można delektować jakością wnętrza. Jeśli jednak auto nie obroni się na drodze, trudno wróżyć mu sukces. Rexton i w tym zakresie ma wiele do zaoferowania. Do wyboru są dwa silniki: benzynowy dwulitrowy o mocy 225 KM lub turbodiesel o pojemności 2,2 l o mocy 181 KM.
SsangYong oficjalnie twierdzi, że to własne konstrukcje. Nie jest jednak tajemnicą, że kiedyś firma współpracowała z Mercedesem i na licencji Daimlera produkowała podzespoły do swoich samochodów. Tak się jakoś dziwnie składa, że wspomniane silniki powstają w tej samej fabryce co kiedyś. Można więc przypuszczać, że konstrukcyjnie wiele mają ze sobą wspólnego.
Nieco odważniej SsangYong mówi o skrzyniach biegów, przyznając, że siedmiobiegowy automat przeznaczony do wersji wysokoprężnej to skrzynia E-Tronic konstrukcji Daimlera. Sześciobiegowy automat dla silników benzynowych to z kolei japoński Aisin.
W wersji Diesla auto ma 181 KM i maksymalny moment obrotowy 420 Nm. Dostępny jest on już od 1600 obr/min, co czuć przy każdym wciśnięciu pedału gazu. Tylne koła po wyłączeniu systemu kontroli trakcji szybko tracą przyczepność. Tak, tak - tylne, bo Rexton to auto z napędem na tył. Za dodatkowe 10 tys. zł możemy dokupić napęd 4x4. To konstrukcja typu part time, napęd przedniej osi trzeba wtedy włączać ręcznie pokrętłem przy lewarku zmiany biegów. Ponadto dostępny jest tryb 4L z reduktorem, przydatny podczas jazdy w trudnym terenie.
Ze zwłoką
Automatyczna skrzynia biegów nie działa najszybciej, co dość znacząco pogarsza przyjemność z jazdy. Przy wyprzedzaniu lub przyspieszaniu czuć zwłokę, z jaką skrzynia redukuje bieg, a silnik wkręca się wtedy na wysokie obroty, powodując nadmierny hałas. To pośrednio wina także masy auta - Rexton w tej specyfikacji waży 2860 kg.
Trudno się dziwić. Auto zbudowane jest na ramie i to pewnie jest jego największy atut. W stosunku do poprzednika jest ona sztywniejsza, ale nie lżejsza. Co ciekawe, jest tak skonstruowana, że po zderzeniu, można łatwo wymienić jej fragmenty.
Wysoko zawieszone auto na ramie z tylnym napędem z założenia ma tendencję do bujania podczas jazdy i myszkowania tyłem. W przypadku Rextona udało się te odczucia zminimalizować. Zaskakujące jak płynnie auto pokonuje nierówności. Wielowahaczowe niezależne zawieszenie jest przyjemnie skonfigurowane, a duży prześwit oraz opony o wysokim profilu pozwalają na jazdę w trudnych warunkach.
Naszym zdaniem
Flagowy SUV Ssangyonga wygląda nowocześnie, dobrze jeździ, jest olbrzymi i ma bardzo dobrze wykończone wnętrze. Do tego nie brakuje w nim elektronicznych asystentów. Dzięki konstrukcji opartej na ramie sporo potrafi, jednak ma z tego tytułu kilka ograniczeń. Nie prowadzi się tak precyzyjnie, jak auta z nadwoziem samonośnym, poza tym sporo waży, co przekłada się na większe zużycie paliwa.
Kupując Rextona, trzeba być świadomym tych ograniczeń lub tych atutów. Jednak właśnie dlatego, że to segment dość niszowy, auto nie powtórzy sukcesu Kii Cee'd. A co do ceny? Auto jest tańsze od południowokoreańskiej konkurencji. W podstawowej wersji benzynowej kosztuje 109 tys. zł, w przypadku diesla 129 tys.
Najbogatsze odmiany Sapphire to wydatek 146 (benzyna) i 166 tys. zł (diesel). Jeśli doliczymy do tego napęd na cztery koła (10 tys. zł), automatyczną skrzynię biegów (10 tys. zł), pakiet skórzanej tapicerki (15,5 tys. zł), większe 20-calowe koła (4 tys. zł) i lakier metalizowany lub perłowy (3 tys. zł) z salonu wyjdziemy lżejsi o jakieś 200 tys zł. Ale to i tak taniej niż u konkurencji.
Tekst i zdjęcia Juliusz Szalek
Ssangyong Rexton - dane techniczne
Silnik Turbodiesel, R4, Pojemność skokowa 2157 cm3, Moc maksymalna 181 KM przy 4000 obr./min, Maks. mom. obr. 420 Nm przy 1600-2800 obr./min
Napęd 4x4, Skrzynia biegów 7-biegowa E-Tronic
Długość/szerokość/wysokość 4850/1960/1825 mm, Rozstaw osi 2865 mm, Pojemność bagażnika 784-1977 l.
Prędkość maksymalna 185 km/h
Śr. Spalanie 8,1 l/100 km
