Na cześć człowieka śniegu

Jak zwykle zaczęło się od prezentacji prototypu, który zaprezentowano szerokiej publiczności na salonie w Genewie w 2005 roku. 4 lata później, również w Genewie, Skoda przedstawiła wersję produkcyjną. Auto nadal wygląda bardzo ciekawie i nie odbiega zbytnio od konceptu. Brawo za odwagę.

Do testu otrzymaliśmy skodę yeti 1,4 TSI z manualną skrzynią biegów i... napędem na przód. Trudno tę wersję nazwać choćby pseudoterenówką.

Dla kogo produkowane są samochody, w których przerost formy nad treścią stał się faktem? Sprzedaż pokazuje, że yeti, qashqai czy tiguan z przednim napędem budzą spore zainteresowanie wśród kupujących.

Auto z bliska robi wrażenie większego niż na zdjęciach, jednak z wymiarami 4223/1793/1691 mm (dług./szer./wys.) nie wyróżnia się mocno na tle innych pojazdów tej klasy. Nadwozie ma ciekawe proporcje, dzięki czemu wygląda niczym wyrwane ze świata klocków lego. 5-drzwiowe nadwozie jest praktyczne, a duża powierzchnia przeszklona daje wrażenie jeszcze większej przestrzeni.

Po wejściu do środka, w wersji wyposażenia experience, oczom ukazuje się deska rozdzielcza, której stylistyka mocno zbliżona jest do innych aut czeskiego koncernu. Ergonomicznie rozlokowane instrumenty są miłe dla oka, a przyciski - w dotyku. Kontrowersje budzić może dekor deski rozdzielczej - plastikowe "drewno" w tego typu aucie wygląda raczej dziwacznie. Wysoko umieszczone fotele dają wrażenie jazdy autem większym niż ma to miejsce w rzeczywistości. Obszyto je przyjemną, dwukolorową tapicerką.

Wyposażenie seryjne wersji experience obejmuje 7 poduszek powietrznych (w tym chroniąca kolana kierowcy), bi-ksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów i wiele innych. Yeti posiada również system VarioFlex, który umożliwia przestawianie i demontaż tylnych foteli. Po ich wyjęciu można zwiększyć bagażnik z seryjnych 405 do 1760 litrów.

Dodano też pakiet SMART, zawierający m.in.: podgrzewane fotele, nawigację, łącze bluetooth dla telefonu z głosowym wybieraniem numerów i wielofunkcyjną kierownicę. Każda z tych opcji wydaje się przydatna, jednak wybieranie głosowe wymaga jeszcze dopracowania.

Testowane yeti doposażono w system Park Assist, który, poza czujnikami z przodu i tyłu, wyręcza kierowcę z parkowania równoległego. Gadżet przydatny jest zwłaszcza dla osób, które nie wierzą w swe zdolności parkingowe.

Dużo dobrego można powiedzieć o prowadzeniu auta, które - przynajmniej na utwardzonych drogach - zachowuje się "po niemiecku". Zawieszenie zapewnia niezły kompromis między prowadzeniem a komfortem, również układ kierowniczy gwarantuje dobre czucie drogi. Podczas szybko pokonywanych zakrętów trzeba jednak pamiętać o wysoko umieszczonym środku ciężkości. Mimo, że nadwozie nie przechyla się nadmiernie, a samochód seryjnie wyposażono w ESP, wrażenie jazdy wysokim autem jest mocno odczuwalne, co potęguje jeszcze wysoka pozycja za kierownicą.

Właściwości terenowych przednionapędówką sprawdzać nie wypada, jednak - dzięki większemu niż w osobówkach prześwitowi - samochód pozwala bezstresowo przemieszczać się w mieście i poza nim. Za kierownicą yeti żadne krawężniki i inne przeszkody ulicznej dżungli nie są straszne.

1,4 tsi pod maską jest ciekawą alternatywą dla wersji wyposażonych w motor wysokoprężny, lecz nie oszukujmy się - nadal jest to silnik benzynowy o niskiej pojemności. 122 KM i 200 Nm momentu obrotowego umożliwiają osiągnięcie 100 km/h w 10,5 sek. oraz zapewniają prędkość maksymalną w okolicach 185 km/h. W połączeniu z wysokim i dość ciężkim nadwoziem (masa własna 1400 kg), daje to raczej mizerną dynamikę do 2,5 tys. obrotów, zaś kręcenie jednostki napędowej wyżej, powoduje znaczny wzrost zużycia paliwa.

Właściwie, by jechać oszczędnie, należy korzystać z sugestii pokładowego systemu podpowiadającego zmianę biegu poniżej 2 tys. obrotów/min. Przy dynamicznej jeździe mieszanej średnie spalanie przekroczyło 9 litrów na 100 km, zaś na trasie, przy stałej prędkości 120 km/h, nadal wahało się w okolicach 8 litrów.

Ceny yeti z silnikiem 1,4 TSI zaczynają się od 68,900 zł. Za testowaną wersję experience zapłacić trzeba 79,900 zł. Biorąc pod uwagę niemal kompletne wyposażenie, cena nie wydaje się zbyt wygórowana. Pamiętajmy jednak, że za podobną kwotę kupić możemy już samochód segmentu D.

Wiktor Holak