Emocje, emocje, emocje

Gdyby nie ta kierownica

Już z daleka małe Renault nie pozostawia wątpliwości. Masywny przedni zderzak i koła ledwo co mieszczące się w nadkolach zapowiadają niezłą zabawę. Auto wygląda jak mały, ale muskularny rumak czekający na ostrego jeźdźca. Szkoda tylko, że zad tego ogiera coś nie bardzo wyszedł. Dwie rury wydechowe na środku zderzaka trochę trącą tuningowym zlotem.

W środku pełna kultura. Tworzywa wysokiej jakości, bogate wyposażenie seryjne (pełna elektryka, klimatyzacja, CD), elegancka, choć nie ekstrawagancka deska rozdzielcza. Po prostu francuski smak. Kilka słów o fotelach. Wykonano je ze skóry (boki) i alkantary (siedzisko i oparcie), a przy okazji ?zestrojono" dość twardo jak na sportowe auto przystało. Boczne profile nieźle trzymają ciało w zakrętach. Można by powiedzieć ideał, gdyby nie ograniczony zakres regulacji oparcia. Tego ostatniego, nie wiedzieć czemu, nie sposób ustawić pionowo. My przy maksymalnym wychyleniu znaleźliśmy optimum, ale kto lubi jeździć z oparciem całkiem w pionie będzie zawiedziony.

Teraz kilka słów, a raczej przekleństw, o kierownicy. Temu kto do tego małego zwinnego autka wsadził produkt rodem z półciężarówki należy się nagana, albo i zwolnienie z pracy. Na dodatek kierownica - też jak w półciężarówce - jest ustawiona nieco poziomo, a więc dłonie w nadgarstkach trzeba mieć lekko przekrzywione. Wszystko to wprowadza pewien dyskomfort w kierowaniu. Uprzedźmy fakty, kierownica to naszym zdaniem największy minus Clio Sport. Dodamy jeszcze, że wbrew pozorom, a więc małym gabarytom, nasze testowe auto wcale nie jest mistrzem w manewrowaniu. Promień skrętu (11,3 m) jest na tyle duży, że utrudnia zgrabne nawracanie w wąskich uliczkach.

182 konie radości

Inżynierowie Renault zastosowali wobec 2-litrowej jednostki napędowej kurację wzmacniającą. Jeszcze nie tak dawno kierowca miał do dyspozycji 172 KM, teraz ma ich 182. Ten efekt osiągnięto między innymi dzięki zwiększeniu stopnia sprężania. Maksymalny moment obrotowy jest także niczego sobie - 200 Nm. Osiąga się go dopiero przy 5250 obr/min! Te wartości w zestawieniu z 1110 kg masy własnej dają piorunujące rezultaty. Ostre ruszanie z miejsca wymaga pewnej wprawy. Gdy przy wysokich obrotach strzelimy sprzęgłem, efekty będą mizerne - przednie koła zaczną buksować i będziemy niemal stali w miejscu. I to na suchym! Ale jeśli całą operację wykonamy nieco subtelniej, buzia i oczy szeroko się nam otworzą, a plecy wręcz przykleją do oparcia. Dla takich chwil warto żyć!

Do 60 km/h przyspieszamy na jedynce w mgnieniu oka. Teraz uwaga - aby te radosne odczucia przedłużyć, bieg musimy zmienić niemal przy odcięciu, a więc w okolicach 7200 obr./min. Wówczas obroty spadną na poziom 5000 i bolid nadal będzie żwawo rwał do przodu. Jeśli jednak zmianę wykonamy wcześniej, a obroty spadną do 4000-4500 wpadniemy na moment w strefę ciszy, z której silnik wychodzi stanowczo za długo. Wszystko to, naszym zdaniem, przez zbyt długo dobrany drugi bieg, na którym można osiągnąć aż 110 km/h. W tym wypadku inżynierowie jakby spuścili z tonu, nieco łagodząc narowistego 2-litrowego byka ze zmiennymi fazami rozrządu. Gdyby dwójka była krótsza, setkę zapewne osiągalibyśmy jeszcze szybciej, niż w 7,1 sekundy.

Zanim dotrzemy w górskie rejony, by w pełni nacieszyć walorami naszej "renówki", tniemy szeroką autostradą z Katowic do Krakowa. Po 15 minutach jazdy mamy kolejne spostrzeżenie. Nie zabierajcie Clio Sport w długie podróże drogami szybkiego ruchu! Od 140 km/h w górę hałas w środku staje się tak natrętny, że o słuchaniu radia czy rozmowie z pasażerem nie ma mowy. Przekornie można powiedzieć, że podnosi to bezpieczeństwo, bo na dłuższą metę jazda z wysokimi prędkościami staje się katorgą. Jedziemy więc 120-130 km/h i z pomocą pokładowego komputera testujemy spalanie. Po około 20 km podróży notujemy średni wynik. 7,5 l/100 km. Całkiem nieźle. Wcześniejsze testy auta z pełnym wykorzystaniem jego możliwości dały rezultat 12,3 litra. Standardowa jazda w miejskich warunkach pochłaniała nam z kolei 10,7 litra bezołowiówki na setkę.

Sportowiec w każdym calu

Kręte górskie drogi to naturalny żywioł naszego sportowca. Dodatkowo utwardzone zawieszenie (opcja za 1900 zł) w zestawieniu z niskoprofilowym ogumieniem (205/45 R16) zapewnia trakcję, którą można nawet porównać z w pełni sportowym "zawiasem". Samochód pokonuje kolejne zakręty bez zająknienia i o dziwo jest wyjątkowo neutralny. Pod tym względem niemal dorównuje Hondzie Civic Type-R, którą mieliśmy okazję testować rok temu, i która do tej pory jest dla nas wzorem. Przy ciasnym slalomie tylne wewnętrzne koło efektownie się unosi. Frajda z jazdy jest nie do opisania!

Pozytywne wrażenia potęguje wyjątkowo precyzyjny układ kierowniczy, błyskawicznie reagujący na polecenia kierowcy. Krótsze przełożenie przekładni kierowniczej (2,8 zamiast 3,4) sprawia, że kierowca do tej pory jeżdżący standardowymi autami ma wrażenie, że Clio Sport zacieśnia zakręty. Jeśli nauczymy się to wykorzystać, radość z jazdy będzie jeszcze większa. Generalnie trakcja, a więc to co w sportowym aucie najważniejsze, nie daje najmniejszych powodów do narzekań. Auto przy ostrym przyspieszaniu od zera co prawda lekko myszkuje (tego w Type-R nie było), ale biorą pod uwagę niewielki rozstaw osi i szerokie opony jest to nieuniknione. Oczywiście przyjemność jazdy w zakrętach jest okupiona dyskomfortem na dziurawych nawierzchniach, ale o to przecież nikt nie może mieć pretensji.

Będące w seryjnym wyposażeniu układy ABS i ESP działają powściągliwie, wkraczając do akcji stosunkowo późno. ESP oczywiście można wyłączyć. Za wyhamowanie rozpędzonego bolidu odpowiadają większe od standardu dla Clio tarcze. Z przodu ich średnica wynosi 280 mm, co jak na niewielką masę auta jest wielkością budzącą respekt. Hamulce to mocna strona małego Renault.

Clio Sport z opcją sportowego zawieszenia kosztuje w salonie ponad 86 tys. zł, ale jest warte swojej ceny. W cenie otrzymamy automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, efektowne alufelgi, a nawet ksenonowe reflektory. W pakiecie producent dorzuca też solidną dawkę sportowych emocji. Właśnie takie powinno być GTI.

Grzegorz Krajewski

Tekst pochodzi z aktualnego wydania Magazynu Rajdowego WRC.

Silnik i przeniesienie napędu

benzynowy, 4-cylindrowy, 16V, ze zmiennymi fazami rozrządu,

Pojemność: 1998 ccm,

Moc: 182 KM / 6500,

moment obrotowy: 200 Nm / 5250,

skrzynia biegów: 5-biegowa,

napęd: na przednie koła,

Podwozie:

zawieszenie przód: McPherson,

zawieszenie tył: belka skrętna,

ogumienie: 205/45 R16,

hamulce przód: tarcze wentylowane 280 mm,

hamulce tył: tarcze 238 mm,

bezpieczeństwo: ABS, ESP+ASR

Nadwozie:

3-drzwiowe, długość/szerokość/wysokość: 3811 / 1670 / 1437 mm, pojemność bagażnika: 252 l, zbiornik paliwa: 50 l, masa własna: 1110 kg, rozstaw osi: 2485 mm, średnica zawracania (t): 11,3 m

Eksploatacja:

Zużycie paliwa: (miasto/poza miastem/mieszany): 11,3 / 8,1 / 6,2 l/100 km, podczas testu (t): 10,8 l/100 km, gwarancja: 2 lata, cena: 84 400 zł, sportowe zawieszenie (opcja): 1 900 zł

Dynamika:

V-max na kolejnych biegach (t): 60/110/150/190/220 km/h,

masa do mocy: 5,55 kg/KM, 0-400 m: 15,0 s, 0-1000 m: 27,6 s,

0-100 km/h: 7,1 s, v-max: 222 km/h. (t) - dane testowe. Pozostałe wartości fabryczne