Tysiące Polaków budują Tesle w Niemczech. Zajrzałem do środka Giga Berlin

Kilka tygodni temu pisaliśmy o Polskiej Inicjatywie Giga Berlin - grupie pracowników, którzy chcą zmian w jednej z najnowocześniejszych fabryk Europy. Mówili o trudnościach, z jakimi muszą się mierzyć pracując w zakładzie Tesli.

Wsiadłem w auto i pojechałem do Grünheide, gdzie złote dziecko Elona Muska ma swój europejski przyczółek, by na własne oczy zobaczyć, jak wygląda tam praca.

Z zewnątrz Giga Berlin wygląda jak skrzyżowanie terminala lotniczego z wielkim magazynem albo centrum handlowym. Ogromny kompleks budynków, z jednej strony przeszklony, z drugiej - ozdobiony znakomitymi, kolorowymi muralami. To bardziej przemysłowe miasto niż zakład pracy.

Budynki ciągną się daleko, a na ogromnym parkingu widać tysiące aut, w tym mnóstwo elektrycznych - nie tylko Tesli. Rzędy samochodów ustawione są jak w wojskowym porządku, między nimi stoją setki ładowarek AC, z których można korzystać za darmo. Nie ma tu szlabanów ani ograniczeń - każdy może przyjechać i podłączyć się do prądu, również osoby z zewnątrz. Jeśli komuś się spieszy, może wybrać jeden z dwudziestu szybkich Superchargerów. Za to już jednak trzeba zapłacić.

Kiedy docieram pod główne wejście, uderza mnie skala całego kompleksu. Beton, szkło i metal, ale w tym wszystkim porządek i spokój. Mam wrażenie, że wchodzę raczej do nowoczesnego biurowca lub urzędu niż do miejsca, gdzie obrabia się ciekły metal.

W środku porządek jest niemiecki, ale procedura - amerykańska. W drodze do fabryki wypełniłem specjalny formularz i przesłałem swoje zdjęcie. Ochrona sprawdziła moją tożsamość, dostałem przepustkę ze zdjęciem, informacją, kiedy wchodzę i kto mnie zaprosił. Muszę ją przykleić do ubrania i nosić w widocznym miejscu.

Po chwili jestem w części biurowej - to ogromny open space z setkami stanowisk i ekranów. Na jednych widać złożone tabele, na innych - rysunki techniczne. Praca wre. Najciekawsze jest to, że z biur widać halę produkcyjną. Dzieli je przeszklona ściana. Z jednej strony inżynierowie w słuchawkach, z drugiej - ludzie w kamizelkach i kaskach, składający samochody.

To rozwiązanie proste, ale symboliczne - tu każdy widzi, jak wygląda efekt końcowy pracy zakładu.

Za chwilę poznaję Andre Thieriga - dyrektora fabryki. Nie przypomina człowieka z zarządu. W jeansach, koszulce z logo Giga Berlin i butach ochronnych wygląda raczej jak ktoś, kto zna ten obiekt jak własną kieszeń i sam byłby w stanie poskładać Teslę, a nie jak człowiek od raportów. Pod pachą trzyma kask, w dłoni smartfona, a gdy rozmawia, robi to spokojnie, bez wyższości.

To on prowadzi mnie dalej - schodzimy z piętra na parter, gdzie kończy się sterylna cisza biur, a zaczyna rytm fabryki. Gdy pytam czy wciąż zaczyna dzień od spaceru po hali, odpowiada, że zachęca do tego każdego. Czy pracujesz w księgowości czy w HR - musisz pamiętać, że jesteś tu po to, by fabrykę mogły opuszczać jak najlepsze samochody.

Pierwsze, co czuć, to zapach - wyrazisty, metaliczny zapach topionej w procesie spawania stali i aluminium. Jest głośno, ale nie ogłuszająco. W przeciwieństwie do innych fabryk, tu rozmowa nie wymaga zestawów słuchawkowych. I wszystko dzieje się w określonym rytmie.

W dziale logistyki poznaję pierwszego Polaka - Patryka. Zarządza zespołem, który odpowiada za to, by części trafiały na odpowiednie stanowisko w odpowiednim momencie. Przyszedł do Tesli z BMW. Fabryka pracuje z zapasem na zaledwie 4,5 godziny. Jeśli coś się spóźni - linia staje. Nie ma magazynów ani większego buforu. W tym systemie każdy ruch ma znaczenie.

Pytam, jak radzą sobie w razie opóźnień, np. gdy ekstremalny korek na autostradzie zablokuje dostawy. Patryk tłumaczy, że mają procedury awaryjne i że takie sytuacje zdarzają się rzadko. Pomaga im prostota procesu - konstrukcja Tesli jest maksymalnie uproszczona, a większość elementów powstaje na miejscu.

Andre dodaje, że na zbudowanie Modelu Y potrzeba niecałych dziesięciu godzin, podczas gdy u innych producentów ten sam proces potrafi trwać trzy razy dłużej.

Produkcja jest zaplanowana z chirurgiczną precyzją. Taśma przesuwa się co 85 sekund, a każde stanowisko ma tyle samo czasu, by wykonać swoją część pracy. Fabryka mogłaby pracować szybciej - w rytmie 60 sekund - ale dziś nie ma takiej potrzeby. I tak dziennie z taśmy zjeżdża ponad tysiąc samochodów.

Wchodzimy do tłoczni. Pod sufitem pracują ogromne suwnice, a przed nimi widać maszyny, które z hukiem formują metalowe panele karoserii. Tu poznaję Oliwię. Dojeżdża z Zielonej Góry - 190 kilometrów w jedną stronę. Teraz, przez kontrole graniczne, które są najintensywniejsze w poniedziałki, droga do pracy zajmuje jej nawet trzy godziny.

Zaczynała bez doświadczenia, dziś pracuje w kontroli jakości. Każdy panel karoserii, zanim trafi dalej, przechodzi przez jej stanowisko. Patrzy, dotyka, porównuje. Mówi, że na początku miała obawę czy da radę, ale szybko się wdrożyła. Gdy pytam, czy nie myśli o pracy bliżej domu, kiwa głową przecząco. Tak jak jest, jest dobrze.

W kolejnej hali robi się cieplej. To tu pracują Giga Pressy - ogromne prasy odlewnicze. Każda z nich waży kilkaset ton i wytwarza z płynnego aluminium jednoczęściowy, tylny odlew podłogi Modelu Y.

Stop aluminium, rozgrzany do ponad 700 stopni, wlewany jest do formy pod ciśnieniem tysięcy ton. Po niecałych dwóch minutach gotowy element opuszcza formę - to część, która zastępuje dziesiątki osobnych elementów, upraszczając i przyspieszając budowę samochodu.

Andre pokazuje stanowisko, przy którym technik w żaroodpornym kombinezonie sprawdza skład stopu. To nie jest praca dla przypadkowych ludzi - wymaga doświadczenia, precyzji i zrozumienia procesu.

To właśnie megacasting jest jednym z kluczy do wydajności Giga Berlin. Nie jest to futurystyczna fabryka przyszłości z filmów science fiction - raczej dopracowany, dobrze zorganizowany zakład, podobny do innych nowoczesnych fabryk samochodowych.

Różnica polega na prostocie projektów Tesli i na tym, że większość elementów powstaje tu na miejscu. Dzięki temu proces jest szybszy, a produkcja bardziej elastyczna. Fabryka ciągle przechodzi proces rozwoju i doskonalenia, a każda kolejna Gigafactory na świecie jest inna od poprzednich, budowana na doświadczeniach zdobytych w tych, które stawiano wcześniej.

Tesla przy okazji pokazuje swoją długofalową strategię - prowadzi własny program szkoleniowy dla uczniów i praktykantów, największy w Brandenburgii. W 21 zawodach kształci przyszłych operatorów, techników i mechatroników. Wiele z tych osób zostaje w firmie na stałe.

Kolejna hala to jedno z najbardziej fascynujących miejsc w całym kompleksie. W języku fabryki to "marriage" - moment, w którym nadwozie łączy się z podwoziem. Tutaj samochód po raz pierwszy staje się całością.

Z góry powoli zsuwa się karoseria, z dołu podjeżdża platforma z układem napędowym, baterią i zawieszeniem. Pracownicy poruszają się razem z taśmą. W ciągu kilku minut przykręcają śruby, sprawdzają połączenia, a potem wracają na początek linii, by powtórzyć cały proces z kolejnym autem. Tu automaty nie dają sobie rady - rytm ludzi i ich mobilność okazują się skuteczniejsze.

Proces jest zbyt złożony, by powierzyć go robotom. Wymaga koordynacji, czucia i równoległej pracy kilku zespołów.

W tej strefie poznaję Anię i Tomka. Oboje są brygadzistami - codziennie przyjeżdżają pierwsi, by przygotować plan pracy dla swoich zespołów. Ona zaczynała jako pracownik tymczasowy z agencji. Po pół roku dostała etat w Tesli i niedługo potem została teamliderką. Tomek był od początku zatrudniony jako specjalista.

Oboje dojeżdżają z Polski. Mówią, że praca bywa wymagająca, ale jasno ułożona. Nie ma miejsca na improwizację - każda czynność ma swój moment i cel.

Jak sami przyznają, zdarzają się ludzie, którym nie po drodze z takim tempem - jedni rezygnują, inni szukają zmian wewnątrz firmy i przenoszą się do innych działów. W fabryce cały czas trwa rekrutacja, bo system nie może się zatrzymać.

Spacerując, mijamy... Żabkę Nano. Są rozsiane po całym obiekcie. Pracownicy żartują, że to największy wkład polskiej kultury w tę fabrykę - obok pracowitości, cierpliwości i gotowości do wstawania o czwartej rano.

W końcowej części hali praca zwalnia. To dział kontroli jakości gotowych aut. Samochody są już kompletne - błyszczące i gotowe do jazdy. Każdy przechodzi dokładną inspekcję: pomiar szczelin, lakieru, działania elektroniki. Na tym etapie nawet drobiazg może zatrzymać egzemplarz przed wyjazdem z fabryki.

Spotykam Mateusza, kierownika odpowiedzialnego za kontrolę elementów dostarczanych przez zewnętrznych dostawców. On także dojeżdża z Polski - godzinę, czasem półtorej.

Mówi, że wielu jego kolegów kupiło Tesle w ofercie dla pracowników. Ładują je w czasie pracy na firmowym parkingu, bo to nic nie kosztuje. Często podróżują razem - kilka osób z tej samej zmiany, jednym samochodem.

Andre Thierig wskazuje na stojący obok, gotowy czerwony Model Y. Śmieje się, że sam jeździ drugim egzemplarzem, jaki kiedykolwiek wyprodukowano w tej fabryce, ale niebawem zmieni auto na właśnie takie, w wersji Performance, z białym wnętrzem.

Pytam, czemu nie jeździ pierwszym wyprodukowanym w Giga Berlin. Odpowiada, że ten stoi w kawiarni - pokryty podpisami pracowników. To auto to symbol - jeżdżący efekt wspólnej pracy tysięcy osób, które zdecydowały się pracować w tym zakładzie.

Wokół fabryki wciąż toczą się dyskusje o środowisko. Andre tłumaczy, że teren, na którym stoi Giga Berlin, był od lat przeznaczony pod przemysł - pierwotnie miała tu powstać fabryka BMW, ale koncern wybrał Lipsk.

Las, który wycięto pod budowę, był sosnowym monokulturowym zalesieniem przemysłowym, planowanym do wyrębu na potrzeby papierni. Tesla posadziła trzy razy więcej drzew, niż usunęła, a usunięcie sosen paradoksalnie poprawiło retencję - przestały drenować ziemię z wody.

Fabryka zużywa około 1,8 m³ wody na samochód, co jest jednym z najniższych wyników w branży. Cała woda procesowa jest oczyszczana i zawracana do wewnętrznego obiegu. W lokalnych statystykach zakład nie znajduje się nawet w pierwszej dziesiątce najbardziej "wodożernych" obiektów w regionie. Przegrywa nawet z farmą szparagów.

Po pożegnaniu z Andre idę na spotkanie z Tatianą, jedną z założycielek Polskiej Inicjatywy Giga Berlin. Pracuje w dziale szkoleń i odpowiada za program kształcenia uczniów. Spotykamy się w kawiarni - tej, w której stoi pierwsza wyprodukowana tu Tesla.

Pytam czy ludzie, z którymi rozmawiałem, byli podstawieni, czy rzeczywiście są zadowoleni. Tatiana nie waha się z odpowiedzią: nie, nikt niczego nie reżyserował.

"Nie twierdzę, że jest źle" - mówi - "ale są obszary do poprawy, by było jeszcze lepiej".

W Giga Berlin pracują ponad dwa tysiące Polaków - to druga, po Niemcach, najliczniejsza grupa narodowa. Wielu z nich codziennie dojeżdża z Polski, często ponad sto, a niektórzy prawie dwieście kilometrów w jedną stronę. Nie wszyscy znają język niemiecki czy angielski - i to właśnie bariera językowa bywa największą przeszkodą.

Inicjatywa chce, by język polski stał się jednym z oficjalnych języków komunikacji wewnętrznej. Postuluje też dopłaty do dojazdów z Polski, kursy językowe oraz stworzenie czytelnej ścieżki awansu dla osób, które dziś są ograniczone przez brak znajomości niemieckiego.

"Nie chcemy kąsać ręki, która nas żywi, ale nie będziemy też dłużej siedzieć cicho." - czytam w ich ulotce.

Moja rozmówczyni zwraca również uwagę na problem absencji - firmy produkcyjne często borykają się z nadużywaniem przez pracowników L4 w poniedziałki i piątki. W odpowiedzi zakłady pracy coraz częściej stosują bonusy za frekwencję i brak nieuzasadnionych nieobecności.

Tatiana dodaje, że w rozwiązaniu przynajmniej części tych problemów mogłaby pomóc reprezentacja Polaków w radzie zakładowej. Rada liczy 39 członków, większość z nich to przedstawiciele niemieckich związków zawodowych, które nie zawsze rozumieją sytuację pracowników zza Odry. Nowe wybory odbędą się w marcu przyszłego roku, a kampania informacyjna ruszy w listopadzie.

Trzeba zwrócić uwagę, że to trudny moment: niemiecka gospodarka słabnie, a sektor motoryzacyjny - wieloletni filar przemysłu - od miesięcy notuje spadki. Część fabryk ogranicza produkcję i zatrudnienie. Tesla pozostaje jednym z niewielu miejsc, które wciąż przyjmują ludzi i szkolą nowych.

Po całym dniu w tym miejscu trudno nie odnieść wrażenia, że Giga Berlin to mikrokosmos współczesnej Europy. Automatyzacja i sztuczna inteligencja spotykają tu ludzką rutynę, a inżynierski porządek - codzienne zmęczenie. Polacy są integralną częścią tego miejsca, nawet jeśli nie wszystko działa tak, jakby sobie wymarzyli. W marcu okaże się czy potrafią się zjednoczyć dla wspólnego dobra.