Romans z przedwczesnym finałem
Na montownię astry w ramach żerańskiej FSO przeznaczono hale, gdzie do 1991 r. montowano FSO 125p.
Tu miało początkowo powstawać 10 tys. aut rocznie, a docelowo nawet 33 tys. Opel zobowiązał się do zainwestowania 35 mln marek z możliwością zwiększenia inwestycji do 75 mln. Miało tu pracować od 250 do 1000 osób.
5 listopada 1994 r., w przeddzień 43. rocznicy powstania FSO, montownia Astry została oficjalnie otwarta.
Natomiast FSO pozostała firmą państwową z przestarzałym Polonezem. Jak na 11 lat pertraktacji z kilkoma koncernami, był to dość kiepski finał.
Andrzej Tyszkiewicz, dyrektor FSO w latach 1991-1995, tak wspomina:
- Do spółki przystępowaliśmy z nadzieją, że to początek wielkiej współpracy. GM podtrzymywał te oczekiwania. Latem 1994 r. nawet zmodernizował poloneza, którego wysłaliśmy do Detroit, ale później zapadła głęboka cisza.
- Dopiero w styczniu 1995 r. przedstawiono FSO zarys propozycji. A więc samochodem miał być opel vectra. Na jego potrzeby pracowałyby tłocznia, spawalnia, lakiernia i montażownia. Skalę produkcji określono na 70 000-80 000 tys. samochodów rocznie. Pracowałoby tu 2000-3000 ludzi.
Nie było mowy o silniku, skrzyni biegów itd. Były zapewnienia, iż w ślad za GM nadciągną kooperanci, ale nic konkretnego.
- Na pytanie: co mam zrobić z 15 000 pracowników, którzy mogą zostać bez pracy (FSO zatrudniała wtedy 17 000 osób), otrzymałem odpowiedź, że właścicielem FSO jest Skarb Państwa, więc to rząd polski powinien ten problem rozwiązać. Rząd akurat się zmienił, ministrem przemysłu został Klemens Ścierski, który udzielił mi grzecznej rady, abym nie przychodził do niego z propozycjami zagospodarowania 15 000 ludzi z FSO. I to był koniec współpracy z GM.
Niebawem FSO wyszła ze spółki, a na horyzoncie pojawił się kolejny potencjalny partner - Daewoo.
Zbigniew D. Skoczek
