Ratunkowe caro z FSO
W czerwcu 1991 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich (wówczas branżowych targów motoryzacji jeszcze nie było), na stoisku Fabryki Samochodów Osobowych pojawił się polonez o nazwie caro.
Jeszcze miesiąc wcześniej w żerańskim zakładzie toczyła się burzliwa dyskusja, jak nazwać odmienionego poloneza, który - w założeniu - miał wyprowadzić tę fabrykę z kryzysu.
Nazwę caro zaproponował Jarosław Dubaniewicz, szef Działu Promocji. Romuald Rytwiński, pierwszy zastępca dyr. FSO, Andrzeja Tyszkiewicza, był jej największym przeciwnikiem, bo caro kojarzyło mu się ze słowem "drogi", ale nie w znaczeniu "miły sercu", lecz "nie tani". Został jednak przegłosowany.
Polonez caro miał płaskie, trapezowe reflektory zintegrowane z kierunkowskazami, nową maskę silnika i wlot powietrza, światła przeciwmgłowe wkomponowane były w zderzak, a z tyłu pojawiły się nowa pokrywa bagażnika, inne lampy zespolone i nowa wycieraczka szyby.
Te zmiany znacznie odmłodziły poloneza. Silnik 1.6 o mocy 87 KM, z katalizatorem i wtryskiem paliwa opracowanym wspólnie z holenderską firmą Abimex, dał mu znacznie większą dynamikę, a ponadto auto spełniało wszystkie obowiązujące wówczas normy czystości spalin.
Na targach fabryka zapowiadała, że Caro będzie dostępny także z ekologicznym dieslem. I rzeczywiście, miesiąc później na rynek trafił polonez z silnikiem wysokoprężnym 1.9 produkcji Citroena.
Na takie auta byli chętni. W 1991 roku FSO sprzedała zaledwie 40 tys. polonezów, ale rok później już blisko 80 tys. i kontrolowała 36% polskiego rynku motoryzacyjnego. Polonezy caro promowano także w Chinach, Francji, Wielkiej Brytanii, Belgii, Holandii, Brazylii, Izraelu, Kolumbii, Urugwaju, na Ukrainie i Białorusi. Siedem z tych 11 krajów podpisało umowy na import żerańskich aut. To wielki sukces. Widmo bankructwa FSO zniknęło. Tyszkiewicz tryumfował... i szykował nowe niespodzianki.
Zbigniew D. Skoczek
