Porsche 911 GT3 Cup - torowa nowość

Porsche zaprezentowało pierwsze 911 Cup 30 lat temu, w 1990 r. Samochód bazował na generacji 964, a do swojego debiutanckiego sezonu w niemieckim pucharze Porsche Carrera Cup przystąpił z silnikiem o mocy 260 KM. Od 1993 r. rywalizował też w nowo powstałym Porsche Supercup, organizowanym w ramach programu wsparcia Grand Prix Formuły 1. Do dzisiaj ta niezwykle ceniona wyścigowa maszyna doczekała się jeszcze pięciu generacji; łącznie zbudowano ją w rekordowej liczbie 4251 egzemplarzy. Pierwsze prace nad nowym modelem ruszyły jeszcze w 2018 r., a konkretne działania rozpoczęły się na początku 2019 r. Główne cele rozwojowe zespołu kierowanego przez szefa projektu Jana Feldmanna obejmowały dalszą poprawę osiągów, opracowanie "agresywniejszego" designu, ułatwienie prowadzenia oraz zapewnienie większej trwałości przy mniejszych nakładach czasowych i ograniczeniu prac eksploatacyjnych. Efekty tych działań mają odzwierciedlenie w wielu cechach nowej maszyny, która - podobnie jak poprzednik - wspólnie z modelami 911 zjeżdża z linii produkcyjnej w Stuttgarcie-Zuffenhausen. Do najbardziej wyrazistych cech nowego 911 GT3 Cup należą zoptymalizowana aerodynamika i bardziej muskularny wygląd - już na pierwszy rzut oka samochód wygląda jeszcze lepiej niż poprzednik. Po części to zasługa szerokiego, lekkiego nadwozia w specyfikacji Turbo, które po raz pierwszy zastosowano w samochodzie Cup. Z tyłu jego karoseria mierzy 1902 mm szerokości (o 28 mm więcej niż poprzednika) i wyróżnia się dodatkowymi wlotami powietrza chłodzącego przed kołami. Co więcej, również przednia oś generacji 992 jest znacznie szersza niż w poprzedniku. Dzięki dodatkowo poszerzanym błotnikom z przodu nowe 911 GT3 Cup mierzy teraz aż 1920 mm szerokości. Zapewnia to miejsce dla odpowiedniej kombinacji obręczy i opon, typowej dla wyścigów GT3 - z felgami o szerokości 12 cali z przodu i 13 cali z tyłu. Ma ona pozytywny wpływ na prowadzenie oraz właściwości jezdne samochodu.

Równocześnie siódma generacja 911 GT3 Cup generuje zauważalnie większy docisk aerodynamiczny. To zasługa połączenia tylnego spojlera, zaopatrzonego w większe skrzydło, i przedniego zderzaka, który został specjalnie przystosowany do wyścigów - otrzymał spojler oraz strategicznie rozmieszczone krawędzie rozdzielające. Regulowane w 11 pozycjach tylne skrzydło z mocowaniem typu "łabędzia szyja" zapewnia nieprzerwany przepływ powietrza pod skrzydłem. Lepsza efektywność w zakresie aerodynamiki przyczynia się również do stabilniejszego prowadzenia, szczególnie w szybkich zakrętach. Nadwozie samochodu Cup generacji 991.2 w 70% składało się ze stali i w 30% z aluminium. W przypadku następcy współczynnik ten uległ odwróceniu. Fakt - pojazd waży o ok. 35 kg więcej (masa własna "na sucho" wynosi 1260 kg), ale wynika to np. z zastosowania dodatkowych rozpórek stalowej klatki bezpieczeństwa. Demontowana klapa ewakuacyjna w dachu jest zgodna z najnowszymi normami FIA. Wszystkie okna 911 GT3 Cup wykonano z lekkiego poliwęglanu i zaopatrzono w odporną na zarysowania, twardą powłokę. Do produkcji drzwi, pokrywy silnika i tylnego skrzydła posłużyło tworzywo sztuczne wzmacniane włóknem węglowym. Z kolei przednia pokrywa, z charakterystycznym kanałem wylotowym i centralnym wlotem powietrza, stanowi doskonały przykład inteligentnego wykorzystania materiałów: podobnie jak w 911 Carrera wykonano ją z aluminium, co obniża koszty naprawy w razie wypadku.

Wiele uwagi projektanci poświęcili ergonomii miejsca kierowcy. Oprócz regulacji pochylenia oparcia nowy fotel wyścigowy oferuje teraz dwie opcje ustawienia wysokości. W połączeniu z regulowaną kolumną kierownicy pozwala to na idealne dobranie pozycji kierowcom dowolnego wzrostu. Szeroki wybór grubości obicia umożliwia dopasowanie fotela do indywidualnych potrzeb. Przeprojektowana, wielofunkcyjna wyścigowa kierownica ma otwarty kształt i została wykonana z włókna węglowego - to kolejny element pochodzący z 911 GT3 R. Pod wpływem opinii kierowców przeorganizowany został układ rozmieszczonych na niej podświetlanych przycisków. Tak zwany panel gumowych przełączników (RSP) z dziesięcioma dużymi przyciskami po prawej stronie przypomina element obsługi stosowany w Porsche 919 Hybrid. Przyciski te są łatwe w użyciu nawet w trakcie zaciętej rywalizacji i mają wyznaczone funkcje (m.in. oświetlenie i wentylacja lub zmiana ustawień opon). Jednym z przykładów sprytnego doskonalenia szczegółów jest regulacja wyważenia hamulców: teraz można nią sterować w intuicyjny sposób, za pomocą pokrętła znajdującego się po prawej stronie RSP, w kierunku jazdy lub przeciwnym - w zależności od tego, czy na przedniej osi potrzeba większego, czy mniejszego ciśnienia hamowania. Projektanci odświeżyli też centralnie umieszczony, kolorowy monitor o przekątnej 10,3". Priorytetem jest tu wyświetlanie kluczowych dla kierowcy danych i informacji podczas wyścigu. Obok obrotów silnika na ekranie podawane są temperatury wody i oleju, aktualnie załączony bieg oraz komunikaty o błędach lub informacje o ważnych ustawieniach bazowych, takich jak tryb "mokry" podczas ścigania się w deszczu. Po odczytaniu danych wyświetlacz i monitory komputerowe przybierają jednakowy schemat, tak aby kierowca i inżynier wyścigowy mieli podgląd na te same informacje. Pomaga to w prowadzeniu analiz po poszczególnych sesjach.

Elektronika została zaprojektowana w taki sposób, aby była przyjazna dla użytkownika - czyli pomagała w analizie błędów i zapewniała konkretną pomoc w rozwiązywaniu problemów. Do dyspozycji jest tu około 700 opcji diagnostycznych. Specjalne oprogramowanie podsumowuje wszystkie informacje w bardziej przejrzysty i zrozumiały sposób. Opcjonalne funkcje pojazdu, takie jak ABS lub kontrola trakcji, są już zapisane w systemie. Można je aktywować za pomocą cyfrowego kodu. W Porsche Mobil 1 Supercup oraz w większości krajowych pucharów Carrera Cup takie systemy wspomagające są jednak wyłączone - w tych mistrzostwach liczy się tylko talent kierowców. Kolejnym przykładem rozwiązań w nowym 911 GT3 Cup jest rozmieszczenie komponentów elektroniki: jednostki sterujące i rejestratory danych zostały przeniesione z przestrzeni na nogi pasażera na prawą stronę tylnej części kabiny. W rezultacie nie utrudniają już montażu drugiego siedzenia, na przykład gdy samochód ma służyć jako "wyścigowa taksówka". Zawieszenie 911 GT3 Cup korzysta z najnowszej wyścigowej techniki. Podczas gdy oś tylna w porównaniu z seryjnym modelem zasadniczo pozostaje bez zmian, za prowadzenie przednich kół odpowiadają teraz podwójne wahacze poprzeczne i łożyska typu uniball - tak jak w 911 RSR, czyli aktualnie topowym wyścigowym modelu Porsche. Dzięki temu amortyzatory nie są już narażone na działanie sił bocznych, a jedynie sił osiowych. Efekt: precyzyjniejsze zachowanie w obliczu skrętu i lepsze wyczucie przedniej osi. Przy okazji amortyzatory przejęły najnowocześniejszą technikę zaworów z 919 Hybrid i 911 RSR. Ponadto, w 911 GT3 Cup po raz pierwszy wprowadzono w pełni elektromechaniczne wspomaganie kierownicy, co sprawia, że pompa hydrauliczna i jej przewody hydrauliczne nie są już potrzebne.

Jeśli chodzi o silnik, 911 GT3 Cup pozostaje wierne jednostce wolnossącej. W wersji wyścigowej 4-litrowy, chłodzony cieczą 6-cylindrowy bokser rozwija moc 510 KM. Wysokoobrotowy silnik z układem smarowania z suchą miską olejową osiąga swoją maksymalną moc przy 8400 obr./min (wcześniej: 7500 obr./min), "kręci się" do 8750 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 470 Nm generuje przy 6150 obr./min. Pojedyncza przepustnica motylowa w połączeniu z dwiema klapami rezonansowymi zapewnia jeszcze bardziej spontaniczną reakcję silnika, który w połączeniu z wyścigowym układem wydechowym z katalizatorem wytwarza niesamowity dźwięk. Do wyboru są trzy różne układy wydechowe - zależnie od serii wyścigów, przepisów oraz toru wyścigowego. Elektroniczny system zarządzania silnikiem MS 6.6 dostarcza firma Bosch. Co więcej, nowe 911 GT3 Cup może być zasilane paliwami syntetycznymi, które pozwalają znacznie obniżyć emisję CO2 w wyścigowych warunkach. Podobnie jak w przypadku poprzednika 6-cylindrowy silnik wymaga przeglądu konserwacyjnego dopiero po 100 godzinach jazdy torowej. Jednostka współpracuje z 6-biegową, kłową przekładnią o masie 72 kg, za pośrednictwem jednomasowego koła zamachowego i trójpłytkowego sprzęgła ze spieków metalowych. Zmiana przełożeń odbywa się za pomocą łopatki przy kierownicy, a "niewielka inspekcja" skrzyni wymagana jest po 60 godzinach jazdy wyścigowej - co w przypadku Porsche Mobil 1 Supercup odpowiada mniej więcej 2 latom rywalizacji. Gruntowny remont zaplanowano po 120 godzinach wyścigów. Za sterowanie siłownikiem zmiany biegów odpowiada elektryczny serwomotor, zastępujący stosowaną wcześniej jednostkę pneumatyczną. Zaleta: jeszcze szybsza zmiana biegów, możliwość diagnostyki na żywo i mniejsze ryzyko uszkodzenia, na przykład w przypadku błędów przy zmianie przełożeń.

Nowe 911 GT3 Cup jest już dostępne w sprzedaży - w cenie 225 tys. euro plus krajowe podatki.

***

Zagłosuj i wygraj. CODZIENNIE CZEKA OD 20 000 zł do 40 000 zł! 

Zapraszamy do udziału w 5. edycji plebiscytu MotoAs. Wyjątkowej, bo związanej z 20-leciem Interii. Z tej okazji przedstawiamy 20 modeli samochodów, które budzą emocje, zachwycają swoim wyglądem oraz osiągami. Imponujący rozwój technologii nierzadko wprawia w zdumienie, a legendarne modele wzbudzają sentyment. Bądź z nami! Oddaj głos i zdecyduj, który model jest prawdziwym MotoAsem!