Porozmawiajcie z mechanikami, co sądzą o współczesnych autach
Jakiś czas temu podczas odbywającego się w Katowicach Europejskiego Kongresu Gospodarczego wiele mówiło się o trudnej sytuacji przemysłu motoryzacyjnego.
Sprzedaż samochodów na naszym kontynencie jest najniższa od 8 lat i nadal spada. W pierwszym kwartale 2013 r. rynek skurczył się o kolejne 10 proc. Rosną wskaźniki niewykorzystanych mocy produkcyjnych. Licznym fabrykom grozi zamknięcie lub przynajmniej drastyczne ograniczenie zatrudnienia. Powodem wspomnianych problemów jest ogólna zapaść gospodarcza na naszym kontynencie. Ciężko doświadczeni kryzysem, niepewni swojej przyszłości Europejczycy, zaczęli ostrożniej wydawać pieniądze i rzadziej decydują się na wymianę aut.
Hm... Czy to źle? A może należałoby uznać taką postawą za przejaw zdrowego rozsądku, powrót do godnej pochwały cnoty konsumenckiej wstrzemięźliwości?
W przeszłości nikogo nie dziwiło, że syn jeździ przekazaną mu przez ojca bryczką czy furmanką, nosi odziedziczony po dziadku zegarek, goli się jego niezniszczalną brzytwą. Również pojazdy mechaniczne pozostawały w rodzinie przez długie, długie lata. Starannie konserwowane i wielokrotnie naprawiane. Z dobrym skutkiem. Porozmawiajcie z mechanikami, co sądzą o współcześnie produkowanych samochodach. W wielu przypadkach to typowe "jednorazówki", obliczone na czas do upływu fabrycznej gwarancji. Gdy jeżdżą to jeżdżą, ale jeśli zaczną się psuć, to nie ma zmiłuj się. Autoryzowane stacje obsługi już dawno przestały zajmować się rzeczywistym naprawianiem aut. Diagnozują przyczyny usterek i wymieniają całe podzespoły, oferowane często za absurdalnie duże pieniądze. Gdy zliczymy koszt kupowanych oddzielnie w ASO elementów, składających się na samochód, otrzymamy kwotę kilkakrotnie przewyższającą katalogową cenę kompletnego pojazdu. A ponieważ trudno przypuszczać, by producenci aut dokładali do interesu, więc wniosek nasuwa się jednoznaczny - jesteśmy ostro nacinani przez dostawców części.
Oczywiście zmotoryzowani mieszkańcy Europy próbują się bronić, zwłaszcza ci z jej uboższych rejonów, przyzwyczajeni do codziennego kombinowania. Wciąż istnieją niezależne warsztaty, są fachowcy lubiący i potrafiący podłubać w autach, są tańsze od oryginalnych alternatywne części zamienne. Wszystko to jednak pozostaje poza głównym, oficjalnie zalecanym przez wielkie koncerny motoryzacyjne nurtem.
Nadal powtarzają się postulaty powstrzymania masowego importu używanych aut przez zastąpienie akcyzy specjalnym podatkiem ekologicznym, zaostrzenie kryteriów ich rejestracji i dopuszczenia do ruchu na polskich drogach.
Producenci samochodów mają powody do narzekań, ale przecież w dużym stopniu sami są sobie winni. Przez wiele lat nie potrafili pohamować apetytów. Chcieli więcej i więcej. Pod naciskiem rynków finansowych i akcjonariuszy. Podgrzewali koniunkturę, w coraz to krótszych odstępach czasu prezentując kolejne modele, lansowane jako absolutne, sensacyjne nowości tymczasem w rzeczywistości niewiele różniące się od poprzedników. Sięgając po wymyślne marketingowe sztuczki przekonywali klientów do jak najczęstszego zmieniania aut. Bo postęp technologiczny. Bo wymogi bezpieczeństwa. Bo stale zaostrzające się przepisy ekologiczne. Bo moda. Bo nowe lepsze od starego. Bo szkoda zawracać sobie głowę naprawami. Gdy przyszedł kryzys i Europejczycy zaczęli bardziej pilnować swoich portfeli, rozległ się lament. Pojawiły się żądania, często skuteczne, by rządy, straszone masowymi zwolnieniami w przemyśle motoryzacyjnym, bankructwem dilerów, wspomogły rzekomo podupadającą branżę z państwowych budżetów, czyli kosztem ogółu podatników.
W dyskusji na katowickim kongresie zwrócono uwagę, że w Niemczech jeden sprzedany nowy pojazd przypada na 40-50 mieszkańców, podczas gdy w Polsce na 150. Przed laty chłonność naszego rynku samochodów osobowych oceniono na milion sztuk rocznie. I to się mniej więcej sprawdza. W ówczesnych prognozach nie przewidziano jednak, że lwia część z owego miliona przypadnie na auta z drugiej ręki, często bardzo leciwe i sterane. Nowych samochodów sprzedaje się zaledwie 270-275 tysięcy, przy czym wiele z nich jest kupowanych przez duże firmy, do flot, wiele też (niektórzy szacują, że aż 30 proc.) wyjeżdża za granicę w ramach tzw. reeksportu. Jak to zmienić? Cóż, uczestnicy dyskusji w Katowicach nie przedstawili tu żadnych nowych pomysłów. Zachętą do kupowania nowych pojazdów przez przedsiębiorców, także tych działających jednoosobowo, miałaby być możliwość pełnego odliczenia VAT. Niestety, na razie tendencja jest odwrotna - Ministerstwo Finansów planuje zmniejszenie procentowego limitu odliczeń VAT od samochodów nabywanych "na firmę" z 60 proc. do 50 proc. przy niewielkim tylko - z 6 tys. zł do 8 tys. zł - wzroście progu kwotowego.
Zwykły, prywatny klient staje się w salonach samochodowych rzadkością. Nadal powtarzają się zatem postulaty powstrzymania masowego importu używanych aut przez zastąpienie akcyzy specjalnym podatkiem ekologicznym, zaostrzenie kryteriów ich rejestracji i dopuszczenia do ruchu na polskich drogach. Czy dzięki temu wzrośnie sprzedaż fabrycznie nowych pojazdów? Złudne nadzieje. Trudno przecież przypuszczać, by ktoś, kogo dzisiaj stać jedynie na dziesięcioletni wóz za 12 tys. zł, po wprowadzeniu wspomnianych wyżej przepisów zapożyczył się i popędził kupować "nówkę". Wciąż jesteśmy na to, jako społeczeństwo, za biedni. Dlatego również nieuzasadniony wydaje się optymizm Jerzego Majchrzaka, dyrektora departamentu innowacji i przemysłu w resorcie gospodarki, którego zdaniem "To, że dziś nie kupujemy samochodów nowych, nie oznacza, ze nie będziemy ich już kupować. To popyt odłożony w czasie. Tak stało się w USA. Dwa, trzy lata chude sprawiły, że teraz sprzedaje się tam o wiele więcej samochodów."
Cóż, jeżeli zaczniemy zarabiać tyle, co Amerykanie...
