O tym aucie marzył kiedyś każdy. 50 lat temu zakończono produkcję Warszawy

Wybudowanie FSO oraz uruchomienie w niej produkcji Warszawy było możliwe dzięki podpisanej 25 stycznia 1950 roku polsko-radzieckiej umowie. Zakładała ona, że ówcześnie "bratni" naród radziecki pomoże wybudować i wyposażyć fabrykę oraz udzieli licencji na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda. Model ten był jedną z najnowszych konstrukcji rosyjskiego przemysłu - produkcja rozpoczęła się w 1946 roku.

Koszt inwestycji zamknął się kwotą ok. 380 mln zł. 130 mln zł zapłaciliśmy za dokumentację techniczną, dalsze 250 mln kosztowały przywiezione z ZSRR maszyny i ich oprzyrządowanie. Za to samą licencję, w braterskim geście radzieckich towarzyszy, otrzymaliśmy za darmo.

Huczne uruchomienie produkcji zaplanowano na 6 listopada 1951 roku i wtedy właśnie bramę FSO opuściła pierwsza Warszawa - "dar wielkiego Stalina dla narodu polskiego".

Pierwszą Warszawę, oznaczoną numerem 000 001, z FSO łączyło co najwyżej miejsce postoju. Fabryka nie była jeszcze gotowa do produkcji, pojazd zbudowano w Związku Radzieckim, w zakładach GAZ w Gorkim (obecnie Niżny Nowogrod).

Nasze wspaniałe "zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu, usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej" - jak pisał jeden z reporterów na łamach zakładowej gazetki "Budujemy FSO" - rodziło się w bólach. Z powodu opóźnień przy budowie kolejnych hal, do końca 1951 roku w Polsce zmontowano jedynie 75 samochodów, które w całości powstały w oparciu o podzespoły sprowadzone ze ZSRR.

Taki montaż na częściach wyprodukowanych w Związku Radzieckim trwał w FSO aż do roku 1954. Dopiero wówczas, w lipcu, w FSO powstała pierwsza Warszawa M20 zbudowana wyłącznie z części polskiej produkcji i w istocie było to dla polskiego przemysłu wielkie osiągnięcie.

Warto przypomnieć, że hale fabryki na Żeraniu budowano z myślą o wytwarzaniu w nich nowego modelu Fiata - 1100. Umowa na produkcję licencyjną została podpisana w 1947 roku. Jednak zimna wojna nabierała tempa i produkcja włoskiego modelu została zablokowana przez Moskwę.

Warszawa M20 miała samonośne nadwozie (z pomocniczą ramą pod silnikiem), co wówczas było dużym krokiem naprzód. Nie był to jednak wytwór radzieckich inżynierów, ale kopia rozwiązania zastosowano przez Niemców w Oplu Kapitanie. Stylistycznie samochód nie odbiegał od panujących w tym okresie trendów.

Zacofany był natomiast silnik. Dolnozaworowa jednostka o pojemności 2120 ccm (rozwijający moc 50 KM) wywodziła się z silnika Dodge D5, który powstał w latach... 20-tych i został skopiowany w Związku Radzieckim. Stalin uznał jednak, że sześć cylindrów to jak na potrzeby Pobiedy to za dużo, dlatego jednostkę skrócono, zmniejszając pojemność i liczbę cylindrów o dwa.

Również 3-biegowa skrzynia (pierwszy bieg bez synchronizacji) czy zastosowane w zawieszeniu amortyzatory ramieniowe nie należały do czołówki nowoczesnych rozwiązań technicznych. Sam podnoszący się z wojennych zniszczeń Opel zakończył produkcję Kapitana, na którym oparto technicznie Pobiedę już w 1953 roku (model utrzymano w produkcji, ale nowa generacja z poprzednikiem miała wspólną tylko nazwę).

Natomiast deskę rozdzielczą Pobiedy/Warszawy radzieccy ludzie skopiowali z Chevroleta Fleetmaster.

Warszawa M20 był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem osobowym w powojennej historii naszego kraju, początkowo zakładano, że będzie wykorzystywane tylko przez instytucje. Ponieważ auto występowało tylko w jednej wersji nadwoziowej (dziś byśmy powiedzieli, że miało nadwozia typu czterodrzwiowe coupe, albo wręcz Shooting Brake), polscy konstruktorzy zajęli się niezbędnymi modernizacjami. Konieczność dostosowania samochodu do potrzeb służby zdrowia poskutkowała tym, że w 1965 roku powstała Warszawa z nadwoziem kombi.

Wcześniej, wyłącznie dzięki polskim inżynierom, powstały też odmiany sedan i pick-up. Z biegiem lat zmieniono również silnik, pod maskę Warszawy zaczęła trafiać zmodernizowana w Polsce, górnozaworowa jednostka S21 o mocy 70 KM.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

Przez lata samochód był drogi i uważany za luksusowy. Nie mogło to dziwić skoro w Polsce można było wówczas jeszcze kupić głównie napędzane dwusuwowym silnikiem Syreny. Dopiero w 1967 roku, a więc kilkanaście lat po rozpoczęciu produkcji Warszawy w FSO uruchomiono produkcję znacznie nowocześniejszego Fiata 125p. Model ten w wielu aspektach nie mógł mierzyć się z poprzednikiem. Był niemal o pół metra krótszy, miało również o 20 cm mniejszy rozstaw osi.

FSO Warszawa Przez wiele lat auto trafiało również na rynki zagraniczne. Ponad 26 tys. sztuk wyeksportowano do Bułgarii, 21 tysięcy trafiło na Węgry. Wśród największych odbiorców były też: Chiny (ponad 8 tys.), Rumunia (5,6 tys.) i Czechosłowacja (niespełna 3,4 tys. egzemplarzy).

W piśmie "Budujemy FSO" z 11 listopada 1951 roku tak pisano o uruchomieniu produkcji Warszawy M20:

To nasze zwycięstwo w walce o pokój. Nie jest przypadkiem, że to nasze wspólne zwycięstwo (...) zbiega się z 34. rocznicą Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym. Dziś w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapitał. Naród nasz nie jęczy już w kajdanach nałożonych mu przez rodzimych faszystów spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin.

---

Ostatni egzemplarz FSO Warszawa opuścił bramy żerańskiej fabryki 30 marca 1973 roku, samochód produkowano więc przez 22 lata. Przez ten czas powstało ok. 254 tys. egzemplarzy wszystkich odmian. Do dziś przetrwało bardzo niewiele, a na rynku kolekcjonerskim uzyskują już wysokie ceny.