Masz problemy z hamulcami? Przedstawiamy rozwiązania

Odpowiadamy na najczęstsze pytania dotyczące hamulców. Podpowiadamy, jak radzić sobie z najpopularniejszymi usterkami układu hamulcowego.

Powód: piszczenie hamulców jest objawem wpadania klocka w drgania wysokiej częstotliwości. Sporadycznie trafiają się klocki hamulcowe mające naturalną tendencję do piszczenia. Jednak nawet najlepsze klocki potrafią wpadać w drgania wysokiej częstotliwości, gdy popełniono błędy przy ich montażu. Typowym jest zakładanie klocków na nieczyszczone jarzmo zacisku, w którym klocki mają ograniczoną możliwość ruchu.

Jak sobie poradzić: przed montażem klocka należy oczyścić jarzmo szczotką drucianą i bezwzględnie pozbyć się rdzy z miejsca prowadzenia klocków (czasami konieczne jest także użycie pilnika). Jeżeli w zacisku są sprężyny dociskające klocek, to ich obecność jest niezbędna (bywają dostarczane w kompletach naprawczych do większości popularnych modeli). W razie problemów z piszczeniem można zastosować specjalną pastę do klocków, nakładaną na ich tylną (metalową) stronę. Jeżeli mimo tych zabiegów klocki piszczą, to należy je reklamować.

Powód: zwykle jest to objawem zwichrowania tarcz hamulcowych. Tarcze mogą się pokrzywić np. po wjechaniu z rozgrzanymi hamulcami w kałużę. Skłonność tarcz do wichrowania się pod wpływem szoku temperaturowego może być wyższa, jeżeli metal, z którego wykonano tarcze, ma niejednorodną strukturę. Teoretycznie, tarcze renomowanych producentów mają większą odporność na szok termiczny, ale zdarza się, że pokrzywieniu ulegają nawet te bardzo drogie.

Jak sobie poradzić: jeżeli zwichrowaniu uległy tarcze o zaawansowanym stopniu zużycia (np. współpracujące już z drugim kompletem klocków), to jedynym sensownym rozwiązaniem jest wymiana ich na nowe. Jeżeli natomiast pokrzywiły się tarcze względnie nowe, to sposobem na przywrócenie ich sprawności może być przetaczanie. Są warsztaty, które wykonują taką usługę bez konieczności demontażu tarcz. Jej koszt to ok. 150 zł za oś.

Jak rozpoznać: jeżeli samochód nie ma sygnalizacji zużycia klocków (kontrolką na desce rozdzielczej lub brzęczeniem blaszek zamontowanych przy klockach), to w zasadzie trudno wyczuć graniczne zużycie klocków hamulcowych bez zaglądania pod koło. Czasami nawet przy pełnym zużyciu okładzin hamulcowych kierowca mógłby nie zauważyć różnicy. Dlatego należy co kilka tysięcy kilometrów skontrolować przynajmniej wzrokowo stan hamulców. Klocki kwalifikuje się do wymiany, jeżeli grubość okładziny spada do 2 mm. Natomiast w przypadku tarcz o ich wymianie decyduje osiągnięcie minimalnej grubości. Zwykle "na oko" można rozpoznać silne zużycie tarcz po wyraźnym rancie na obwodzie tarczy (wysokość rantu ok. 1 mm).

Powód: najczęściej jest to objaw nierównomiernego działania hamulców. To z kolei może mieć kilka przyczyn. Może to być wynikiem zapieczenia (zablokowania przez korozję) jednego z zacisków hamulcowych. Powodem może też być zapowietrzenie części układu hamulcowego.

Jak sobie poradzić: dość łatwo się przekonamy, czy zacisk nie jest zatarty, sprawdzając swobodę obracania się piasty koła przy puszczonym pedale hamulca (przy zatartym zacisku trudno będzie obrócić kołem). Odpowietrzanie układu jest sprawą dość prostą. Jeżeli nie wymieniamy całego płynu, to wystarczą do tego kawałek przezroczystego przewodu, słoik, nieco świeżego płynu i dobry klucz do odpowietrzników (zwykłym kluczem oczkowym łatwo zniszczyć odpowietrznik przy odkręcaniu).

Powód: poza zużytymi amortyzatorami, często powodem silnego "dobijania" przodu podczas hamowania jest zbyt niska siła działania tylnych hamulców. Osłabienie działania hamulców tylnej osi może być spowodowane uszkodzeniem korektora siły hamowania, może to być także wina samych hamulców. Ten drugi powód zdarza się częściej przy hamulcach bębnowych z tyłu.

Jak sobie poradzić: w autach bez ABS-u można sprawdzić, czy na szutrowej drodze tylne koła blokują się podczas hamowania. W przypadku samochodów z ABS-em najlepiej sprawdzić siły hamowania na stanowisku diagnostycznym, takim jakie jest na każdej stacji kontroli pojazdów. Regulacja bądź wymiana korektora siły hamowania to zadanie raczej dla mechanika. Usterkę samoregulatorów tylnych szczęk (przy hamulcach bębnowych) czasami da się usunąć, ale często wiąże się to z koniecznością wymiany całych szczęk.

Powód: najczęściej jest to objawem zapowietrzenia układu hamulcowego. Potwierdzeniem takiego stanu rzeczy może być zwiększanie się oporu pod pedałem przy kilkakrotnym naciskaniu na hamulec. Jeżeli układ nie jest zapowietrzony, to w przypadku aut z tylnymi hamulcami bębnowymi powodem mogą być niedziałające samoregulatory szczęk tylnej osi. Jeżeli natomiast objaw pojawił się po wymianie klocków, to w pierwszej kolejności należy sprawdzić, czy prawidłowo zamontowano sprężyny umieszczone na zacisku. Ich błędny montaż, np. w Nissanach, całkowicie pozbawia samochód siły hamowania.

Jak sobie poradzić: warto zacząć od sprawdzenia, czy układ nie jest zapowietrzony. Po tej operacji można przejść do skontrolowania działania hamulców.

Powód: zwykle jest to objaw zapieczenia się zacisku hamulcowego. Korozja najczęściej pojawia się na prowadnikach zacisku (w tym miejscu zacisk przesuwa się w jarzmie) lub na samej powierzchni tłoczka, który pozostaje w pozycji wysuniętej.

Jak sobie poradzić: zablokowany zacisk należy zdemontować i poddać regeneracji. Czasami wystarczy wymiana elementów prowadzących, w innych sytuacjach konieczna może być naprawa samego zacisku lub wręcz jego wymiana. Zestawy naprawcze do popularnych modeli dostaniemy bez problemu, choć nie zawsze taka wymiana da pożądany efekt.

Nasza rada: wyczynowe klocki hamulcowe, jakie stosuje się np. w autach rajdowych, nie nadają się do samochodów codziennego użytku, gdyż wykazują się bardzo małą siłą hamowania na zimno. Klocki te mają doskonale pracować tylko na gorąco. Są jednak firmy, które oferują klocki o zwiększonym współczynniku tarcia, przeznaczone do "zwykłych" aut. Tu można uzyskać pewną poprawę hamowania, jednak zwykle okupioną mniejszą trwałością klocków hamulcowych.