Lexus GS ma już 25 lat

Grudzień 1987 roku. W ośrodkach badawczych Toyoty w Australii, Japonii i USA trwają właśnie zaawansowane testy prototypów nowego samochodu segmentu premium. Pracuje nad nim gigantyczny team 1400 inżynierów, 2300 tys. techników i ponad 60 stylistów. Budżet projektu zaakceptowanego przez prezydenta Eiji Toyodę wynosi miliard dolarów.

Nowy pojazd ma stanowić wizytówkę technologicznych możliwości koncernu. Jego zadaniem będzie rozbicie monopolu niemieckich producentów luksusowych limuzyn na wiodącym rynku USA. Toyota Celsior (UCF10) lepiej znana jako Lexus LS 400 zadebiutuje pod koniec 1989 r. Tymczasem zarząd Toyoty podjął decyzję, by tworzona od podstaw marka Lexus oferowała także inne, mniejsze od LS-a modele.

W kalifornijskim centrum projektowym Toyoty, Calty Design, powstają pierwsze szkice nowego coupé, które w 1991 roku trafi do salonów pod nazwą Lexus SC 300. W USA większość potencjalnych nabywców preferuje konserwatywne auta z nadwoziem sedan, oferujące luksus i dynamikę. W 1988 r. w dalekiej Europie debiutuje właśnie potencjalny konkurent - nowe BMW serii 5 (E34). Zarząd Toyoty przygotowuje mocną odpowiedź: model Aristo (Japonia), później znany jako Lexus GS 300. Projekt jest perfekcyjnie przygotowany, lecz mimo to nadal wiąże się z nim pewne ryzyko. Marketingowcy koncernu jak mantrę powtarzają kluczowe pytanie: ilu amerykańskich klientów zapłaci 30 tys. dolarów za auto premium całkowicie nowej, pozbawionej tradycji marki?

Włoski styl, japońska technika

Japończycy decydują się na eksperyment: projekt nadwozia zlecają włoskiej firmie Italdesign, prowadzonej przez guru motoryzacyjnego designu - Giorgetto Giugiaro. Przedstawiciele Toyoty demonstrują zdjęcia prototypów LS 400 i określają wymagania. Projekt JZS147 powinien zachować podobne proporcje i elementy stylistyczne.

Pierwsze szkice powstają w połowie 1988 roku. Giugiaro i jego zespół przewidują, że w latach 90. zapanuje "płynna" stylizacja nadwozi i całkowite zerwanie z kanciastymi formami. Miękka linia, formy zbliżone do owalu, faliste kształty są widoczne już w pierwszych szkicach dla Toyoty. Maestro, niegdyś prekursor ostrych, klinowych form, nie pomylił się w swoich prognozach. Wie także, że japoński zleceniodawca oczekuje "rodzinnego podobieństwa" i stylu spójnego z innymi modelami przyszłej marki Lexus. Giugiaro zdaje sobie sprawę, że Japończycy, choć są liderami innowacji technologicznych, jednocześnie wykazują duże przywiązanie do tradycji. Tradycjonalistami są także Amerykanie, których razi przesadne epatowanie awangardową stylistyką samochodu.

Giugiaro projektuje nadwozie o długości 4,95 m i szerokości 1,79 m. Linia maski silnika jest pochylona, zaś bagażnik stosunkowo krótki. Włoch umiejętnie "gra" kolorem: ukryta pod szerokimi plastikowymi listwami dolna część nadwozia jest w innej tonacji kolorystycznej od pozostałej partii karoserii. Charakterystyczne są obejmujące całą szerokość klosze tylnych lamp. Powstaje zwarta, elegancka sylwetka limuzyny z dyskretnymi "sportowymi" akcentami. Jak przystało na włoski styl, wszystkie proporcje są znakomicie wyważone.

Toyota Aristo

Inżynierowie Toyoty zaprojektowali do nowego sedana 3-litrową, rzędową "szóstkę" o symbolu 2JZ. Był to pierwszy z serii silników, które do dziś pozostają legendą jako jedne z najlepszych motorów do tuningu oraz gwiazdy drag racingu i driftu. Na każdy z cylindrów przypadają po 4 zawory, ponadto silnik jest wyposażony w podwójny wałek rozrządu (DOHC). Moc zasilanej elektronicznym, wielopunktowym wtryskiem paliwa wynosi 230 KM. Silnik pracuje cicho i wykazuje wspaniałą elastyczność w każdym zakresie obrotów. Współpracuje z pracującą płynnie 4-stopniową, automatyczną skrzynią Aisin-Warner A340E przenoszącą napęd na koła tylnej osi. Kolejnymi udoskonaleniami są system kontroli trakcji, sterowane elektronicznie zawieszenie i samoblokujący mechanizm różnicowy (LSD).

Testy drogowe prototypów trwały od końca 1989 roku. 31 października 1991 roku w Tokio zarząd koncernu Toyota z dumą zaprezentował limuzynę Aristo (oznaczenie JZS147). W chwili debiutu jest to jeden z najbardziej luksusowych aut segmentu premium. Oferowane wyłącznie w Japonii auto trafia do sieci sprzedaży Toyota Auto i Toyota Vista.

Nazwa "Aristo" pochodzi od greckiego słowa "najlepszy", ponadto kojarzy się nieprzypadkowo z francuskim słowem "aristocrate" (arystokrata). Jesienią 1991 r. rozpoczyna się seryjny montaż w zrobotyzowanej fabryce w Tahara. Z ponad 4 tysięcy spawów, tylko 8 wykonuje człowiek. System kontroli jakości jest doprowadzony do perfekcji.

Reakcje japońskich nabywców były entuzjastyczne. Toyota Aristo była szybka, komfortowo wyposażona, a włoski design mistrza Giugiaro okazał się strzałem w dziesiątkę. W październiku 1992 r. gamę Aristo wzbogacił model z 4-litrowym, 250-konnym silnikiem V8 (UZ-FE), znanym z modelu Celsior/Lexus LS 400, i z napędem na obie osie. W Kraju Kwitnącej Wiśni auto zebrało pochwały, lecz decydujące starcie rozegrało się w USA.

GS 300

22 lutego 1993 r. w Tahara rusza produkcja eksportowej wersji Toyoty Aristo, lepiej znanej jako Lexus GS 300. Za kwotę 37,5 tys. Amerykanie otrzymują auto premium, które spełnia ich oczekiwania. Auto jest wyposażone w podwójną poduszkę powietrzną, skórzaną tapicerkę, dedykowany system audio Nakamichi ze zmieniarką na 12 CD i mnóstwo innych opcji. W ciągu roku po debiucie z salonów w USA wyjechało 19 164 egzemplarzy Lexusa GS 300. W następnych latach sprzedaż GS 300 w Stanach Zjednoczonych zmniejszyła się ze względu na rekordowo wysoki kurs jena. "Lokomotywą" sprzedaży Lexusa za oceanem był topowy model LS 400, z wynikiem powyżej 20 tys. aut rocznie.

W amerykańskiej wersji GS 300 moc silnika 2JZ wynosiła 220 KM. Auto rozwijało prędkość 225 km/h, choć przepisy w większości stanów ograniczają prędkość na autostradzie do absurdalnych 65 mil na godzinę (105 km/h). Od wiosny 1993 r. GS 300 był oferowany na wybranych rynkach Europy m.in. w Belgii, RFN, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii. Na rynku japońskim sprzedawano w tym czasie Toyotę Aristo V z podwójnym turbodoładowaniem. W połowie lat 90. wprowadzono silnik 2JZ-GE (230 KM). Nowością był system zmiennych faz rozrządu VVT-i. Produkcję pierwszej generacji Toyoty Aristo/Lexusa GS 300 zakończono latem 1997 r.

Mniej znaczy więcej

27 sierpnia 1997 r. w Tokio debiutowała 2. generacja Aristo. Kilka tygodni później motoryzacyjny świat ujrzał nowego Lexusa GS 300 na salonie IAA we Frankfurcie. Pojazd oznaczony kodem JZS160/161 zbudowano na nowej płycie podłogowej. Zmieniono usytuowanie podzespołów, silnik cofnięto w kierunku kabiny. Nowością w USA był GS 400 z silnikiem V8. Zachowano charakterystyczne proporcje (długa maska, krótki bagażnik), jednak japońscy styliści Toyoty wprowadzili cztery ukośne reflektory biksenonowe. Nadwozie drugiej generacji GS jest o 6 cm krótsze, lecz we wnętrzu wygospodarowano więcej przestrzeni. Pojemność bagażnika wzrosła z 404 do 515 litrów.

Nowa stylistyka przypadła do gustu klientom w Japonii i USA. W ciągu kilkunastu miesięcy Amerykanie zamówili 24 900 egz. GS 300, w tym ponad 9 tys. aut z 4-litrowym silnikiem. Topowy GS 400 kosztował 44,8 tysiąca dolarów (1998). We wnętrzu pojawił się nowy system nawigacji z dużym, dotykowym ekranem, kokpit ze wskaźnikami Optitron oraz kierownica ze wstawkami z naturalnego drewna orzechowego. Pod względem luksusu nowy GS osiągnął poziom flagowej serii LS.

Lexus GS 300 zyskał wiele zaszczytnych wyróżnień. Amerykański Motortrends przyznał mu tytuł "Import Car of the Lear 1998", a w latach 1998-2000 słynny magazyn Car and Driver - przyznał mu czołowe lokaty w rankingu Ten Best. Lexus zwiększył swój udział także na hermetycznych dotąd rynkach europejskich. Pod koniec lat 90. pierwsze egzemplarze GS 300 pojawiły się w kilku salonach Lexusa należących do sieci Toyota Motor Poland. Duże znaczenie miała znakomita opinia, jaką auto cieszyło się w USA. W Japonii Toyota Aristo 2. generacji była oferowana także w sportowej odmianie Vertex Edition z silnikiem 2JZ-GTE (280 KM).

W październiku 2000 roku GS 300 przeszedł delikatny facelifting - zmienił się m.in. wygląd atrapy chłodnicy. W USA sprzedawano ponad 20 tys. egzemplarzy GS 300/400 rocznie. W sierpniu 2005 roku dobiegła końca produkcja Toyoty Aristo, zaś Lexus GS pojawił się w nowym, trzecim już wcieleniu.

L-finesse

W połowie ubiegłej dekady pojawił się nowy trend stylizacyjny Lexusa. Ideę głównego stylisty, Yasuhide Hosody, można określić jako "intrygującą elegancję, uproszczenie formy i jej spójność" - wartości od wielu lat definiujące japońskie postrzeganie piękna i harmonii w sztuce. Zapowiedzią stylistyki L-finesse był koncepcyjny prototyp LF-S (Lexus Future Sedan) z 2003 r. Tradycyjne nadwozie sedan przybrało formę określaną mianem sportowego fastbacka, nie tracąc nic ze swojej finezji i ponadczasowej elegancji. Pod długą maską montowano już wyłącznie 6- i 8-cylindrowe silniki w układzie V. Nowością była seria jednostek GR (3,0-3,5 litra) o mocy 250-315 KM oraz sterowana elektronicznie 6-stopniowa skrzynia automatyczna.

Na najważniejszy, amerykański rynek skierowano modele GS 300 i GS 430, zaś w Japonii i na kilku innych rynkach oferowano model GS 350 dostępny także z napędem wszystkich kół. Wyposażenie obejmowało m.in. system elektrycznego wspomagania układu kierowniczego (EPS), zaś elektroniczny system ECB czuwał nad działaniem układu hamulcowego w normalnej eksploatacji i w razie nagłego hamowania. Komfortowy lub sportowy tryb pracy zawieszenia był regulowany systemem VDIM.

W 2007 r. model GS 350 zastąpił dotychczasową "trzysetkę". O luksusowym charakterze modelu świadczyła ręcznie obszywana, skórzana tapicerka i polerowane drewno orzechowe. Na zamówienie Lexusa Mark Levinson zaprojektował dedykowany system audio z 14 głośnikami. Topowym modelem stał się GS 460 z silnikiem V8. Przełomem było wprowadzenie do gamy Lexusa modelu GS 450h z napędem hybrydowym (2006). Łączna moc silnika spalinowego i elektrycznego wynosiła 340 KM.

Podobnie jak poprzednik, trzecia generacja GS zbierała mnóstwo nagród i wyróżnień za innowacyjność, ekologię i niepowtarzalny design. W 2010 r. w USA sprzedaż serii GS była dwukrotnie większa od dotychczasowego lidera - topowego modelu LS.

GS po raz czwarty i piąty

Czwarta generacja GS oznaczona symbolem L10 była dziełem projektantów

Katsuhiko Inatomiego oraz Yoshihiko Kanamoriego. W kwietniu 2011 roku zaprezentowano koncept Lexus Future Grand Touring Hybryd (LF-Gh). Światowa premiera seryjnego modelu odbyła się w sierpniu 2011 r. podczas najsłynniejszego na świecie konkursu elegancji w Peeble Beach (USA). Co roku są tam prezentowane najpiękniejsze zabytki klasycznej motoryzacji, lecz także innowacyjne prototypy i wchodzące właśnie do produkcji modele.

Znakiem szczególnym konceptu była całkowicie nowa atrapa chłodnicy w kształcie podwójnego trapezu czyli wrzeciona. Było to ewidentne nawiązanie do początków koncernu Toyota - produkcji maszyn tkackich w Koromo (dziś Toyota City). Stylistyka nadwozia sprawiła wrażenie niezwykle dynamicznej i wyrazistej. Nowością był m.in. system utrzymania toru jazdy na pasie ruchu Lane Keep Assist (LKA) oraz wyświetlacz Head-Up Display na przedniej szybie.

Lexus GS 4. generacji należał do najlepiej wyposażonych samochodów segmentu premium. Fani wysokich osiągów i luksusu chętnie zamawiali model GS 350 F Sport z elektronicznie sterowanym, usztywnionym zawieszeniem. Na wybranych rynkach oferowano GS 250 oraz mniejszą hybrydę GS 300h.

Aktualny model GS zaprezentowano w sierpniu 2015 r. podczas Monterey Car Week w Kalifornii. Nowością był GS 200t z turboładowanym, dwulitrowym silnikiem 8AR-FTS. Zastąpił on GS 250. Obecnie w gamie Lexusa w Polsce są oferowane modele GS 200t (245 KM) oraz hybrydowe: GS 300h (223 KM) i GS 450h (345 KM) w liniach wyposażenia Elite, Elegance, F-SPORT i Prestige. W ciągu 25 lat seria GS osiągnęła silną pozycję w wymagającym segmencie premium. Najwyższa jakość, dynamika i kompletne wyposażenie sprawiło, że w ciągu 25 lat Lexus zdobył uznanie nie tylko w USA, lecz także na zdominowanych przez niemieckich producentów rynkach Starego Kontynentu.