Lexus ES z wyjątkowo wyciszonym wnętrzem

"Wszystkie generacje ES były cenione za imponującą ciszę w kabinie" - mówi Hirotaka Tsuru, który projektował wyciszenie wnętrza najnowszej, siódmej generacji ES - "Naturalnie, uważaliśmy  cichą kabinę za jedną z najbardziej pożądanych cech nowego modelu. Punktem odniesienia była flagowa limuzyna LS, a także jej konkurenci z najwyższego segmentu. Poprawa wyciszenia nie sprowadza się po prostu do eliminacji hałasu. Na przykład podczas naszych prac stworzyliśmy model do testów, w którym znacznie osłabiliśmy dźwięki o częstotliwościach około 1 kiloherca, czyli w zakresie najlepiej słyszalnym dla człowieka. Wskutek tego pojawił się jednak efekt, który powodował dzwonienie w uszach czy nawet nudności, a nie odprężenie".

Zadaniem Tsuru było wyeliminowanie dźwięków, które mogłyby być nieprzyjemne dla kierowcy i pasażerów. Najpierw skupił się na eliminowaniu źródeł hałasu. W początkowej fazie badań wykorzystał tunel aerodynamiczny - wykorzystywany zwykle przy pracach mających na celu zmniejszenie oporów stawianych przez nadwozie - aby zlokalizować każde źródło szumów powodowanych przez opływ powietrza. Tsuru przeprowadził wiele prób w różnych warunkach, dokonując za każdym razem drobnych modyfikacji lusterek bocznych, wycieraczek i innych elementów, aby poprawić opływ powietrza i zminimalizować szumy.

Następnie Tsuru zajął się izolacją akustyczną, ograniczającą przenikanie hałasu do wnętrza samochodu. Jego celem było odcięcie dróg, którymi hałas przedostaje się do kabiny, na przykład przez wypełnienie otworów w podłodze czy ścianie bagażnika lub zamknięcie ich blachą. Trzecia faza prac obejmowała pochłanianie dźwięków za pomocą odpowiednich materiałów, które Tsuru zastosował między innymi w kolumnach zawieszenia, błotnikach czy elementach podwozia.

- "Wykorzystanie tunelu aerodynamicznego pozwoliło nam skutecznie ograniczyć szumy powietrza w bardzo krótkim czasie" - mówi Tsuru - "Tunel Lexusa jest w istocie laboratorium stworzonym dla badań w warunkach niskiego poziomu hałasu, dzięki czemu umożliwia precyzyjne pomiary natężenia szumów pochodzących z różnych źródeł. Jeśli chodzi o izolację akustyczną, to już we wczesnej fazie projektowania samochodu staraliśmy się ograniczyć do minimum liczbę otworów i myśleliśmy o pokryciu całej podłogi wygłuszeniem, które w poprzednich generacjach modelu było stosowane tylko w niektórych miejscach".

Wykorzystując swą wyobraźnię, kreatywność i wiedzę inżynierską, Tsuru starał się uczynić z wnętrza ES przestrzeń komfortowego spokoju, izolującą kierowcę od nieprzyjemnych dźwięków. Nie było to jednak łatwe zadanie. Podczas projektowania samochodu trudno uwzględnić czynniki takie, jak szybko zmieniające się warunki drogowe. Choć nie można się w pełni przygotować na wpływ czynników zewnętrznych, nieuwzględnienie dźwięków o określonych zakresach częstotliwości może powodować, że będą one jeszcze silniej odczuwane - innymi słowy, samochód będzie głośniejszy.

- "Jeśli chodzi o inne środki transportu, na przykład w samolocie ciśnienie akustyczne wynosi 80 decybeli" - mówi Tsuru - "W samochodach jest to zwykle między 60 a 70 decybelami. Ogólnie rzecz biorąc, wyższe ciśnienie akustyczne jest przez ludzi odbieranie jako uciążliwe.

Mimo wyższego poziomu ciśnienia akustycznego panującego w samolotach, ludzie nie uważają ich kabin za szczególnie głośne. Jednak podczas jazdy samochodem warunki bezustannie się zmieniają. Zależnie od okoliczności, poziom hałasu może być postrzegany jako wysoki, nawet jeśli ciśnienie akustyczne jest niskie. Zmiany czynników zewnętrznych związane są najczęściej z prędkością wiatru i stanem nawierzchni. Dlatego musieliśmy uwzględnić w projekcie również te czynniki, aby uzyskać przyjemne środowisko akustyczne, w którym wszystkie dźwięki - zarówno te dobre, jak i złe - są precyzyjnie kontrolowane. To był trudny proces, który wymagał wiele cierpliwości".