Komunikacja miejska przegrywa z samochodami. Twarde dane z raportu UE

Europejski Trybunał Obrachunkowy, czyli instytucja pełniąca podobną rolę jak polska Najwyższa Izba Kontroli, przeanalizował efekty unijnych wydatków na promowanie dojazdów do pracy bez użycia samochodu. Chodzi o inwestycje realizowane w latach 2014-2027, na które Unia Europejska przeznaczy łącznie około 60 miliardów euro.

Środki te trafiają między innymi na rozwój kolei regionalnej, rozbudowę sieci tramwajowych, budowę dróg rowerowych łączących przedmieścia z centrami miast oraz na tworzenie węzłów przesiadkowych, które mają ułatwiać korzystanie z różnych środków transportu w jednej podróży. Celem tych działań jest zmniejszenie ruchu samochodowego i skrócenie czasu dojazdu do pracy.

Raport pokazuje jednak, że w praktyce te założenia często rozmijają się z rzeczywistością.

Wśród sześciu miast wybranych do szczegółowej analizy znalazły się Katowice. Pozostałe lokalizacje to Budapeszt, Praga, Lizbona, Lille oraz Sewilla. Kontrolerzy sprawdzali, czy możliwe jest dotarcie do pracy z obszarów podmiejskich do centrum miasta w czasie nieprzekraczającym 45 minut.

W przypadku Katowic punktem startowym były Pyskowice, a celem podróży Uniwersytet Śląski położony w centrum miasta. Porównano trzy warianty przejazdu: samochodem, transportem publicznym oraz podróż łączoną z wykorzystaniem multimodalnego węzła przesiadkowego w Gliwicach, który powstał przy wsparciu funduszy unijnych.

Wynik okazał się jednoznaczny. Nawet w godzinach szczytu transport publiczny nie był w stanie konkurować czasowo z samochodem. Również rozwiązania multimodalne, które miały skracać czas dojazdu i zachęcać do przesiadek, nie przyniosły oczekiwanego efektu.

Katowice nie są odosobnionym przypadkiem. Raport ETO pokazuje, że w większości badanych miast samochód nadal pozostaje najszybszym środkiem dojazdu do pracy z przedmieść. Wyjątki są nieliczne.

Spośród sześciu analizowanych lokalizacji tylko w Budapeszcie i Pradze transport publiczny okazał się bardziej opłacalny czasowo niż podróż samochodem. To właśnie tam systemy komunikacji zbiorowej umożliwiają sprawny i konkurencyjny dojazd do centrum miasta bez konieczności korzystania z auta.

Z kolei w hiszpańskiej Sewilli najlepszy wynik osiągnął rower. Kontrolerzy zwrócili jednak uwagę na istotny problem infrastrukturalny. Droga rowerowa kończy się na granicy miasta, co zmusza rowerzystów do kontynuowania jazdy po zwykłych ulicach. To nie tylko spowalnia podróż, ale również obniża poziom bezpieczeństwa.

Europejski Trybunał Obrachunkowy wskazuje, że jednym z głównych problemów ograniczających skuteczność inwestycji w zrównoważony transport jest sposób planowania mobilności. W wielu przypadkach strategie transportowe są tworzone wyłącznie w granicach administracyjnych miast, bez uwzględnienia faktycznych przepływów mieszkańców dojeżdżających do pracy z przedmieść i okolicznych miejscowości.

Tymczasem to właśnie codzienne dojazdy spoza miasta generują znaczną część ruchu samochodowego. Brak spójnego podejścia dla całych obszarów metropolitalnych sprawia, że nawet nowoczesna infrastruktura nie jest w stanie realnie skrócić czasu podróży ani skutecznie zniechęcić kierowców do korzystania z aut.

Na tle pozostałych miast Katowice wyróżniają się jeszcze jednym elementem. Były jedynym spośród sześciu badanych ośrodków, które nie wprowadziły żadnych przepisów ograniczających wjazd pojazdów do wybranych stref miasta.

Brak stref zamkniętych lub ograniczeń dla ruchu samochodowego oznacza, że kierowcy nie napotykają barier, które mogłyby skłonić ich do zmiany środka transportu. W połączeniu z krótszym czasem dojazdu samochodem sprawia to, że auto pozostaje najbardziej racjonalnym wyborem dla wielu osób dojeżdżających do pracy.

To jednak może się niedługo zmienić, ponieważ wiele wskazuje na to, iż Katowice, pomimo działań podjętych przez władze miasta, będą zmuszone do stworzenia u siebie strefy czystego transportu. Obecnie jednak trudno powiedzieć, kiedy miałaby zacząć ona działać, jaki objąć obszar i jakie pojazdy wykluczyć.