Prawdziwe ruskie "gniotsa nie łamiotsa"

Co ciekawe, wiele z pojazdów opatrzonych tabliczką z napisem "sdiełano w CCCP" żyje do dziś. Podobnie, jak sentyment, który wzbudzają wśród dawnych i obecnych właścicieli.

Wszystko zaczęło się od wspaniałomyślnego gestu Józefa Stalina, który chcąc uchronić braci-Polaków od szkodliwych wpływów zgniłego kapitalizmu, nakazał im zerwanie odnawianej właśnie jeszcze przedwojennej współpracy z włoskim Fiatem i podarował licencję na produkcję samochodu produkcji radzieckiej, czyli - wedle ówczesnych kryteriów - najlepszego z możliwych. Dyskretnie przemilczano fakt, że był on konstrukcją, do której inspirację zaczerpnięto wprost z pojazdów zachodnich, konkretnie forda i opla. Zdaniem wrogów ustroju - wręcz bezczelną ich podróbką.

Nowy pojazd, GAZ M-20, nosił nazwę Pobieda, czyli Zwycięstwo. U nas został jednak przemianowany na warszawę. Trochę szkoda, bo dość zabawnie byłoby jeździć zwycięstwem i czytać prasowe komunikaty o kolizji dwóch zwycięstw na ulicach Poznania.

Pobieda-warszawa obchodzi właśnie swoje sześćdziesiąte urodziny - jej pierwszy egzemplarz opuścił taśmę montażową na Żeraniu 6 listopada 1951 r. Była napędzana silnikiem o pokaźnej, jak na dzisiejsze standardy, pojemności 2120 ccm, ale o mocy zaledwie 50 KM. Potrafiła się rozpędzić do 105 km/godz. Z upływem lat zmieniała się, modernizowała, wzmacniała (silnik 70 KM), straciła charakterystyczną "garbatą" sylwetkę na rzecz klasycznego sedana. Pracowała jako samochód służbowy różnych urzędów i partyjnych komitetów. Jako taksówka i ambulans pogotowia ratunkowego. Jako milicyjny radiowóz i... drezyna kolejowa. W latach 1951-73 wyprodukowano łącznie 254 421 egzemplarzy warszawy. I nikt już chyba nie pamiętał o jej stalinowskim rodowodzie.

Dziś jest klasycznym pojazdem zabytkowym, wspominanym z rozrzewnieniem przez starszych kierowców, którzy na tym modelu zdobywali swoje prawo jazdy. Na rynku kolekcjonerskim osiąga całkiem spore ceny, choć ogłoszeń z ofertami sprzedaży warszaw nie ma zbyt wielu. Właściciel samochodu z 1954 r. (szarego, bezwypadkowego) żąda zań dokładnie 23 470 zł. Inny egzemplarz, z 1963 r., czerwony, ma kosztować 27 500 zł.

Wypielęgnowane warszawy wożą nowożeńców do ślubu. "...naprawdę tyle szczęścia wszystkim życzę, ile daje mi warszawa w każdy dzień" - pisze na czołówce swojej strony internetowej właściciel jednej z takich limuzyn.

Warszawa była traktowana jako od zarania nasza, swojska i poczciwa. Na polskich drogach nie brakowało jednak pojazdów importowanych wprost z ZSRR, o jednoznacznym rodowodzie.

Cywilni i wojskowi prominenci wysokiej rangi przemieszczali się czajkami. Produkowane od 1959 r. jako sedany i kabriolety, wzorowane na amerykańskim packard carribean, miały miejsca dla siedmiu osób i 5,5-litrowe silniki V 8 o mocy 195 KM. W wersji GAZ-13 paliły 40 litrów benzyny na 100 km (nowszy GAZ-14 był oszczędniejszy - zużywał w mieście "tylko" 29 l/100 km, a na trasie 17,5 l), ale były wyposażane w takie niespotykane wtedy po tej stronie Żelaznej Kurtyny luksusy, jak elektrycznie otwierane szyby i automatyczne skrzynie biegów z dodatkowym, tzw. defiladowym przełożeniem, umożliwiającym dygnitarzom powolny przejazd między szpalerami wiwatującej na ich cześć ludności. A na wypadek, gdyby okrzyki entuzjazmu przeobraziły się w groźne pomruki, czajka potrafiła błyskawicznie rozpędzić się do 160 km/godz.

Dzisiaj czajki są rarytasem. W sieci znaleźliśmy tylko jedno ogłoszenie o sprzedaży modelu GAZ-13. Cena samochodu z 1962 r. - 97 000 zł.

Dużo większą rolę na naszych drogach odegrała wołga. Samochód ten stał się bohaterem jednej z najmroczniejszych legend PRL. Z ust do ust przekazywano sobie mrożącą krew w żyłach opowieść o krążącej po Polsce tajemniczej czarnej wołdze, której pasażerowie (pasażer? kierowca?) porywali wprost z ulicy dzieci, jak głosiła wieść wykorzystywane następnie za granicą jako dawcy organów do przeszczepów.

Na co dzień jednak wołgi jeździły przede wszystkim w roli samochodów służbowych. Niezbyt zrywnych i szybkich (GAZ-21: przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w 34 sekundy, prędkość maksymalna 135 km/godz.), ale komfortowych. Do 1958 r. przednią atrapę tej limuzyny zdobiła czerwona, pięcioramienna gwiazda, sławiąca radziecką myśl techniczną w motoryzacji. Ale chyba nie dlatego z wozów tych chętnie korzystali funkcjonariusze komunistycznych służb bezpieczeństwa.

Następca pierwszej wersji wołgi, czyli model GAZ-24, był popularny wśród taksówkarzy i przedstawicieli tzw. prywatnej inicjatywy. Znaliśmy pewnego hodowcę kurczaków, posiadacza nowiutkiego mercedesa, który wolał jednak jeździć właśnie wołgą, twierdząc, że jest wygodniejsza i o wiele lepiej dostosowana do nawierzchni polskich dróg niż supernowoczesne auto ze Stuttgartu.

Na polskim rynku wtórnym wołga jest dość szeroko reprezentowana. GAZ-24, czarny, garażowany, pierwszy właściciel, rocznik 1975, silnik 2400 ccm, welurowa tapicerka, radio CD - cena 6 900 zł, do negocjacji. GAZ-21,1962 r., przebieg 200 000 km, "auto 100 % sprawne, właściciel posiada jelenia z maski" - 19 500 zł. GAZ-24, 1982 r., biały, diesel 2.5 l, przebieg 88 000 km - 4 500 zł. To tylko niektóre z ofert obecnych na serwisach ogłoszeniowych.

Kolejne wcielenia wołgi były na polskich drogach w zasadzie nieznane. Nie wyłączając ostatniego - produkowanej w latach 2008-2010 na amerykańskiej licencji (chrysler sebring/dodge stratus) wołgi siber.

Przeciwieństwem ekskluzywnej wołgi był przeznaczony dla szerszych kręgów społeczeństwa zaporożec. Zwolennicy produkowanego przez 34 lata w kilku odmianach auta wskazywali na jego podobieństwa do samochodów zachodnich, najpierw włoskiego fiata 600, a potem do niemieckiego NSU prinz. Sceptycy obdarzali je mało pochlebnymi przydomkami: "zemsta Stalina", "T 34 sport", "najszybszy traktor świata", "Breżniew na turbinie", "Natasza princ" itp. Zaporożce, które w ZSRR i krajach powstałych po upadku Związku Radzieckiego zyskały status pojazdów kultowych, były eksportowane także do Polski, gdzie jednak nie wzbudzały takich emocji. Co nie znaczy, że nie mają do dziś swoich miłośników. Ktoś jest zainteresowany kupnem? Proszę bardzo. Egzemplarz z 1978 r., czerwony, silnik 1.2 l, znikomy przebieg, bezwypadkowy, pierwszy właściciel, jest do kupienia za jedyne 5 555 zł.

Następcą zaporożca była pochodząca z tej samej fabryki, dużo nowocześniejsza (silnik chłodzony cieczą) tavria. Sprzedawano ją także - w latach 90. - w Polsce. Z zachodnimi rywalami miała konkurować ceną.

Warto wspomnieć koniecznie również o moskwiczu, swego czasu bardzo ciepło przyjętego przez zmotoryzowanych Polaków. Pierwszy model, oznaczony numerem 400, a będący kopią opla kadetta, miał słabowity silnik (23 KM) i rozpędzał pojazd do nie więcej niż 90 km/godz. Kolejne wersje były coraz mocniejsze i lepiej wyposażone. Ta znana z naszych dróg - 408 - miała silnik o pojemności 1360 ccm i mocy 50 KM. Była produkowany w latach 1967 - 75. Produkcję ostatniego wcielenia moskwicza - 2141 - zakończono w 1998 r.

Moskwicz miał także ambicje sportowe - wygrał samochodowe mistrzostwa ZSRR, uczestniczył w Rajdzie Safari. Planowano budowę bolidu z myślą o... Formule 1.

Dzisiaj moskwicza można w Polsce kupić za grosze. Na przykład model 407 z 1962 r., został wystawiony z ceną wywoławczą 3 200 zł.

Oddzielny, obszerny rozdział w historii udziału pojazdów "sdiełano w CCCP" w Polsce napisała łada. W PRL żywy był spór o to, który z samochodów jest wygodniejszy, bardziej niezawodny, prestiżowy. Fiat 125p czy łada? Ogół zorientowanego w temacie społeczeństwa przychylniejszym okiem spoglądał na wytwór motoryzacji radzieckiej, co przejawiało się m.in. w wyższych cenach na giełdzie. Trafiały tam egzemplarze używane, bowiem nowe były dostępne wyłącznie na talony, rozdawane przez łaskawą władzę najbardziej zasłużonym i najwierniejszym z wiernych. Przydział na ładę dowodził wysokiej pozycji obdarowanego nim szczęśliwca w hierarchii społecznej.

Obiektem szczególnego pożądania był model 2107 z roku 1982, z przodu, ze względu na kształt atrapy, kojarzony z... mercedesem. Bardzo dobrą opinią cieszyła się także terenowa łada niva, uznawana za samochód nie do zdarcia.

Polakom bardzo spodobała się również łada samara, produkowany od połowy lat 80. samochód o nowoczesnej sylwetce, napędzany silnikami zaprojektowanymi przy współpracy z firmą Porsche.

Łada jest praktycznie jedynym modelem samochodu produkowanego w ZSRR, spotykanym do dzisiaj w normalnej eksploatacji na naszych drogach. Emerytowani dyrektorzy wiodących przedsiębiorstw przemysłu wydobywczego i ciężkiego z łezką w oku czytają zapewne ogłoszenia, z których wynika, że samochód, z którego kiedyś byli tak dumni, można dziś kupić za równowartość średniej klasy telewizora. Łada 2107 z 1989 r., 1500 ccm, biała - cena 2 000 zł. Rocznik 1989, bezwypadkowy, czerwony, garażowany, 50 000 km, pierwszy właściciel - 2 800 zł (do negocjacji). Jest w czym wybierać.

Wraz z końcem ZSRR skończył się także zorganizowany na dużą skalę import samochodów z tego kierunku. I mimo wszelkich wspomnień i sentymentów, nie ma jednak chyba czego żałować...