Dlaczego więcej znaczy mniej
Podstawowym kryterium "dobroci" zawieszenia jest zdolność do stałego utrzymywania opony prostopadle do nawierzchni, tak by przylegała ona doń całą szerokością bieżnika.
Możliwe jest to oczywiście jedynie na drogach o równych, gładkich nawierzchniach, ale takie właśnie dominują na torach wyścigowych.
Jeżeli siły oddziałujące pomiędzy oponą a podłożem rozkładają się na całej jej szerokości, wtedy na każdy centymetr pracującej gumy przypada najmniejsze jej obciążenie, także boczne. Zatem odkształca się ona nieznacznie i pozwala na stosunkowo niewielkie tzw. znoszenia boczne.
Taki samochód prowadzi się pewniej niż pojazd, w którym ustawienie kół względem nawierzchni zmienia się wraz ze zmianą sił, np. na zakręcie. Dlatego konstruktorzy F1, gdy pozwalały im na to przepisy, starali się jak najbardziej zwiększyć długość styku opon z torem, a zastosowanie układów wielokołowych właśnie to umożliwiało.
Bonus to poprawienie współpracy ogumienia z torem na podłużnych nierównościach - przy prawidłowym zestrojeniu podwójnego zawieszenia. Łatwo sobie wyobrazić, że opony toczące się tuż za sobą mogły sumarycznie dokładniej przylegać do drogi w takich warunkach.
Jak więc widzimy, zyski aerodynamiczne nie były jedynymi, jakie pojawiały się w opisanych obok konstrukcjach. I nietrudno spostrzec, że pomysł Tyrrella był tylko połowicznie słuszny, rozwiązanie Williamsa miało najlepsze teoretyczne podstawy, gdyż dotyczyło osi zawsze bardziej obciążonej, a próby Ferrari uznać można od razu za bezsensowne.
